64D、移频、ZPW2000A_用于区间③编组站或驼峰控制系统_用于编组站④遥控系统TDCSCTC_用于调度机构与各站间⑤列控系统CTCS2CTCS3简称C2、C3_用于控制列车，同时由列车运行自动地发出指令来控制有关的设备。直接涉及行车安全的信号控制系统必须符合故障倒向安
全的原则简单的说就是：该点绿灯的时候，因为设备故障可以点红灯；但该点红灯的，绝不能因为设备故障（任何一个器件的损坏）变为点绿灯。因为红灯将会使列车停下来，是安全的状态，而该停没停就有可能发生危险。信号控制系统大部分就是一种“与”、“或”、“非”的逻辑判断，涉及数值运算的很少，这对于现在的电子电路和计算机来说是非常简单的，但因为要做到在任何故障的情况下必须倒向安全的输
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f出，使得系统的设计变得非常复杂。因为电子元器件损坏时，有可能烧断（开路），也可能烧穿（短路），输出状态是不确定的，也就说输出有可能是高电平，也可能输出低电平。假如输出高电平时点绿灯，低电平时点红灯；因为故障时输出是不确定，最后系统输出的结果就不知道是什么了。这里我只是大概的讲一下，但我们一定要意识到，只要是涉及到安全的信号控制系统，必须遵循故障安全的原则。尤其是涉及到人身安全的，更要加倍的关注。以上说到的系统中联锁、闭塞、列控都是直接涉及行车安全的。驼峰控制系统也有安全性要求，但等级相对较低，因为它只涉及到货车，翻车掉道撞车都只是财产损失，不会有人员丧亡。调度集中和调度监督不是安全系统，它们是通过前面所说的系统与行车联系的。
欧洲标准（欧洲电工委员会EN）将具有安全性要求的控制系统分为四个等级。分别按照可容忍的发生危险概率来确定。最高等级的四级规定109≤THR＜108（小于一亿分之一，按一年八千多小时，一万多年才允许发生一次）。象联锁、闭塞、列控这些系统将属于这个等级。在欧洲这些信号控制系统要上道使用，须经过官方认可的第三方的认证，对安全性进行评估，颁发认证证书。这种评估是从系统研发的立项开始，一直到系统的使用维护，从产品的设计、制造、服务等各个方面来评估。我们公司的一些单位正在做这方面的工作。我们国家现在还没有将安全认证纳入强制性认证范围，还是采用技术审查和成果鉴定的行政许可的方式，但估计在不远的将来也会采取这种方式。
车站联锁系统是用于车站指挥列车进站、出站和停靠的控制系统。车站的中部有多条线路，大的车站会有几十条线路，最小的车站也有两条线路，这些线路叫股道r