货值占比则由43回落至24。详见图3。
从箱量看，经过1～2年培育期，中欧班列在欧洲方向集装箱运输中所占份额呈快速提升态势。2017年，四川、重庆欧洲方向箱源的占比分别达到228、196。详见图4。
据了解，各地政府在班列开行初期的补贴高达6000～9000美元TEU，截至目前补贴仍是维持大部分中欧班列运营的关键。地方政府补贴班列的目的是借由铁路外贸通道谋求城市在全球物流经贸网络中的地位提升，增强承接外向型高附加值产业吸引力。可以预见，补贴在一段时间内还将持续。本文综合分析对比了陆、海、空的运输费用、时间，中欧班列运输成本远高于海运，政府补贴后约为海运费用的16～18倍，全程时间比海运减少一半。
未来，随着中欧班列运输组织不断优化，回程货源规模逐步提升，中欧班列费用有较大回落空间，相应政府补贴也会下降。我们判断班列与海运的比价关系将会持续。由此判断，未来川渝地区的集装箱运输仍将以海运为主，同时中欧班列将成为长江中上游地区欧洲方向集装箱运输的重要组成方式，主要承运高附加值、高时效性货物。其他内陆节点城市呈相似态势发展。
f龙源期刊网httpwwwqika
comc
3沿海港口城市开行中欧班列对港口的影响主要体现在跨境转运量的增长，将显著提升港口的海陆统筹枢纽功能。
近年来部分沿海港口城市陆续布局中欧班列业务，其中“辽满欧”线近两三年快速发展，海铁转运特点鲜明。依托大连、营口港的航线网络，“辽满欧”线快速发展，2017年集装箱运输量达56万TEU，占满洲里口岸比例为308。
从货源地分布看，“满欧”线约80以上货源来自东北以外区域。营口班列货源主要来自三个区域：江浙粤等沿海省份货源占比过半；日韩过境货源约占30；东北腹地货源约占20。大连班列货源地主要包括：广东、上海、津京等地货物占80；以“三星”班列为代表的日韩货物约占15；本地货物约占5。详见图5。
相比新亚欧大陆桥，“辽满欧”通道具有路程短、途经国家少、政治经贸关系稳定等优势。从运输经济性看，日韩及我国东南沿海经“辽满欧”通道运输可获得时间或费用优势。经测算，日韩货物经“辽满欧”通道与经“天津港阿拉山口莫斯科”方案相比每标箱节省800美元运输成本。此外，“辽满欧”通道在吸引南方沿海省份货物中转方面也具有明显的成本优势，吸引力由北向南递增。以北部湾地区与莫斯科间贸易货物为例，经大连港中转“辽满欧”通道方案相比经重庆的第二大陆桥方案和经远东港口的俄铁方案在费用上每TEU分别r