架三角孔小，不便于闸瓦的检查和更
f换；弹簧承台面太大，铸造困难，车钩高度和旁承间隙不便调整等原因，已于1964年停止生产。新转8（又称转8A1964年，齐齐哈尔车辆工厂和铁道部科学研究院等有关单位根据生产、运用、检修和科研方面所反映的意见，对转8型转向架进行了改进设计。改进后的转向架1966年通过铁道部鉴定，定名为转8A型，又名新转8。结构简单，自重轻，强度较大，运行性能较好，成为我国50t－60t货车使用的主型转向架。转向架构造速度100kmh，抗菱刚度低，重车运行速度约80kmh、空车运行速度约60kmh－70kmh时即可产生蛇行运动，枕簧空车静挠度偏小，减振装置的减振性能不稳定，当斜楔和与其配合的磨耗板磨耗到接近段修限度时，减振装置便丧失了减振作用，与车体之间的回转阻力矩较小，导致车体的低速摇头运动不能得到有效抑制，使车辆的动力学性能变差。2001年8月全路停止生产转8A型转向架时，各型货车上总共装用近50万台（当时货车总数55万台）。经过大量试验与各种修改，证明转8A三大件式转向架无法提速。
转8AG齐齐哈尔铁路车辆集团有限责任公司设计制造转8AG型转向架，在转8A基础上加装交叉支撑装置、含油尼龙心盘磨耗盘、双作用弹性旁承、两级刚度弹簧，为适应两级刚度弹簧，将摇枕弹簧定位圆脐适当加高，为适应交叉支撑装置，采用了新结构下拉杆，其他零部件与转8A相同。交叉支撑装置大大提高转向架抗菱刚度和抗剪刚度，双作用弹性旁承约束车体侧滚运动，提高转向架与车体间回转阻力矩，两级刚度弹簧提高转向架空车弹簧静挠度，使
f空车磨耗到段修限度时转向架还能够保证有一定的相对摩擦因数，解决减振系统失效问题。共计改造约2万台，改造后可满足商业运营速度90kmh要求。
转8G转8A侧架强度储备偏低，转8AG改造时，侧架斜弦支撑座组装部位结构差别较大，支撑座适应不同生产厂家的侧架难度较大，支撑座结构复杂，焊接的可靠性较差。转8G型转向架是在转8AG型转向架基础上重新优化设计了B级钢材质的新结构侧架。交叉支撑装置、含油尼龙心盘磨耗盘、双作用弹性旁承、两级刚度弹簧、下拉杆与转8AG型转向架相同，其余主要零部件与转8A型转向架相同。。转8G装车约23万台，现已停止生产。
f转8B转8B是转8G的衍生产品，开始时并没有转8B这一型号，转8AG和转8G经过运用后发现并不能达到时速100公里的要求和其它质量问题，后来对其进行完善改造，完善后的
f转8B和转8AB运营速度达到每小时120公里。经完善r