引入了欧洲无线通讯系统GSMR。它不再需要地面信号系统，只需要列车检测设备，因而大量减少了轨道旁信号设备。通过GSMR进行连续式速度控制，提供列车自动防护和机车信号。用查询应答器定位列车，并通过轨道旁的无线闭塞中心RBC检查列车完整性。
ETCS第3级取消了地面信号系统，采用移动闭塞。系统通过GSMR实施移动授权，应答器实现列车定位，车载设备检查列车完整性。
基于GSMR的ETCS2级系统，除瑞士olte
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e线已投入商业运营外，其他线路均处于试验验证阶段。目前ETCS2级技术规范、运营管理等方面尚需完善，功能指标有待评估或审批。尽管如此，很多专家对无线列控系统的未来充满信心。瑞士已将ETCS2级定为战略发展目标；GE公司基于无线的增强型列车运行控制系统ITCS、阿尔斯通公司基于无线的列车运行控制系统ATLAS都已应用。因此可以预见基于无线的列车运行控制系统具有广阔的发展前景。
三、中国铁路列控系统的发展
2O世纪8O年代初，国内多家单位积极开展列车超速防护系统ATP的研究，探索中国铁路列控系统发展之路。但是既有闭塞制式的复杂多样性，使得列车超速防护系统的研究止步于试验阶段。
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1985年我国在郑武线电气化工程中率先引进法国UM71无绝缘轨道电路自动闭塞和TVM300超速防护系统，推动了我国多信息速差式自动闭塞和列车超速防护的发展。但受中国国情所限和诸多非技术原因，使得在法国时速300km／h高速列车上成功运用的TVM300系统，在中国时速120km／h的列车上运用并不理想。
1995年，国家“八五”攻关项目“LSK旅客列车速度分级控制系统”在广深线160200kmh的列车上投入运营。LSK系统作为我国自行研制的准高速旅客列车超速防护系统，实现了我国超速防护系统历史性的突破。
1995年以后，由列车运行记录器发展起来的列车运行监控装置，以其特有的车载线路数据存储方式，受到应用主管部门的肯定并迅速在全路推广。至目前，LKJ一93监控装置加通用式机车信号的车载控制模式已覆盖全路绝大部分机车（包括时速200km／h的高速列车）。2001年，LKJ一93的替代产品LKJ一2000车载控制设备投入使用，监控模式在我国进一步发展。但这种控制方式与国际公认的超速防护系统存在一定距离。
因此铁路部门组建了中国运行控制系统CTCS项目组，制定CTCS暂行规范。2007年颁布了《客运专线CTCS2级列控系统配置及运用技术原则（暂行）》文件，明确规定了CTCS2级列控系统运用技术原则，对CTCS3级列控系统提出了技术要求。CTCS2级r