套来控制行星齿轮架和齿圈。在“D”挡下，拨叉移动花键套，将行星齿轮架和外齿圈锁死，整个行星齿轮组成为一个整体，输入轴与输入滚锥同步旋转；在“R”挡下，花键套在拨叉的作用下仅锁止行星齿轮架，在行星齿轮的作用下，太阳轮驱动齿圈反向旋转，输入滚锥与变速箱输入轴便反向旋转，实现倒档的功能；而在“N”挡下，花键完全释放齿圈和行星架，太阳轮只能带动行星齿轮架空转，无法将动力传递到齿圈上。●KRG变速箱体验：整体感受与CVT相当笔者短暂的体验了从欧洲运来的KRG变速箱验证车，这是一辆第五代的福特嘉年华车型，GIF的工程师们更换了车辆的变速箱，变速箱的TCU被安置在副驾驶位置之下。但是驾驶者的操作端并没有变化，坐进车内，排挡杆依旧是熟悉的手自一体变速箱样式，验证车辆的KRG变速箱提供了模拟7速的手动换挡功能，在中控台上还增加了显示变速箱工况的液晶显示屏幕。据工程师介绍，KRG变速箱的重量介于AMT在手动变速箱基础上增加电控机构和TCU的机械式自动变速箱）和AT（使用液力变矩器和行星齿轮组的传统自动变速箱）之间，在车辆的整备质量上较AT车型有优势。
此次体验的KRG变速箱的技术验证车辆是一款第五代的福特嘉年华车型
f变速箱控制端面板依旧是原车样式，变速箱的操作方式并没有特别之处
中控台显示当前速比、工作模式、挡位、牵引油和变速箱油温度等信息
副驾座位下方是KRG变速箱的TCU变速箱控制模块启动车辆，松开制动踏板，装备了干式离合器的KRG变速箱自动将离合器切换至半联动状态，实现了起步和倒车时的“蠕行”功能，这样的功能在国内的一些AMT车型上也已经实现，相比使用液力变矩器的CVT或AT车型，这种
f半联动的感觉还是有些生涩，前面已经提到，KRG变速箱可以根据厂商的要求匹配液力变矩器，但是这样一来在经济性方面就会损失一些优势。轻油门踏板起步，你会看到车速不断提升，而发动机转速始终维持在稳定的转速上就像我们熟悉的CVT车型一样。整个行车过程平顺而舒适，这是AMT变速箱甚至是一些齿比较疏的AT变速箱（这其中不乏5速或6速的AT）所不能比拟的。手动模式下加减挡的响应速度也与CVT变速箱相当，超越了一般的自动变速箱。深踩油门踏板急加速，发动机转速的攀升要比CVT变速箱更加迅速，并且不会有自动变速箱降挡的顿挫感，快速提升速比拉升转速后，变速箱会使发动机稳定在较高的转速上（试驾车辆在急加速时，发动机转速稳定在近6000rpm左右）。既能够快速调节速比满足动力输出的需r