管制度缺乏衔接。税收征管制度缺乏衔接，依然采用旧的营业税制度税目，将交通运输业人为划分成“交通运输服务”和“物流辅助服务”两类，采用不同税率核算。然而，由于业务环节紧密相连，难以区分，这不仅加大了税
f务机关的征收管理工作的难度，还造成各征管部门对政策理解不一致，在税收征管中产生较大分歧，从而阻碍交通运输业的发展。4交通运输服务和物流辅助服务分离难度大。“营改增”后，交通运输被人为划分为交通运输服务和物流辅助服务，采用不同的税率，交通运输业是11，物流辅助业为6。当今交通运输企业大多开展运输、仓储、搬运、收派一站式服务，很难精确划分每个环节成本和所提供劳务，因此在实际工作中要严格分离“交通运输服务”和“物流辅助业”难度较大，且极易产生成本劳务划分和适用税率方面的争议，并给发票的开具和获取造成困难，不利于交通运输企业的发展。三、完善交通运输业“营改增”政策的对策完善交通运输业增值税制度。（1）适当降低交通运输业税率。“营改增”后，交通运输业中核定为小规模纳税人的企业，增值税采用税率为3的简易征收办法，因为税率跟营业税税率相同，没有税负增加或减少，但若核定为一般纳税人，计算增值税采用11的税率，比率远高于3，导致交通运输业中核定为一般纳税人的企业税负增加，为了促进交通运输业快速发展，尽量减少行业税负，适当降低一般纳税人税率，下调2～3个百分点，从而保证改革前后交通运输企业的税收负担水平稳定。（2）适当扩大进项税额的抵扣范围。针对交通运输业1
f中可抵扣进项税项目少和范围狭窄致使企业税负增加的问题，一方面，在有法定抵扣凭证的前提下，按月计提的折旧额乘以一定系数来确定抵扣额，允许交通运输企业对以前购置的固定资产，按照增值税进项税除以剩余折旧年限计算可抵扣进项税，以此达到减轻税负的目的。另一方面，由于交通运输业成本中占比重较大的是人力成本、路桥费、房屋租金和保险费，但都不得抵扣，致使企业税负加重。因此笔者建议适当扩大进项税额的抵扣范围，将人力成本、路桥费、房屋租金和保险费纳入可抵扣范畴。（3）完善增值税一般纳税人的制度规定。基于增值税管理制度存在漏洞或“灰色地带”，交通运输企业倾向选择小规模纳税人身份，实现避税。然而，增值税抵扣链条的完整是增值税中性作用的发挥的基础条件，只有平衡交通运输业小规模纳税人和一般纳税人的数量，才能保证增值税环节抵扣有效运行。因此建议r