的客公里收益大幅度下降。另一方面，由于旅客的大量流失，航空公司的运力投放减少，这也导致了航空公司盈利水平的下降。
表23高铁开通前后盈利水平情况高铁航线时间合计收入万元武广广州长沙开通前开通后153077076
9
客座率（）76817413
人均票价（元）434385
客公里收入（元）070621
f南京航空航天大学学位论文
广州武汉
开通前开通后
22560180087814844894332148271286
670477478533775089748883
4974678447011034936
05690535086071508780795
京沪
北京南京
开通前开通后
北京上海
开通前开通后
从上表可以看出，高铁开通后，为了吸引旅客，航空公司降低了各个航段的机票价格，这使得客座率的下降不是很明显，有些航段客座率还出现了提升。但影响航空公司收益最重要的客公里收入却都出现了下降，这说明单纯靠降低票价，并不能保证航空公司盈利水平的提高。上述航段受高铁的影响盈利水平出现了下降，距离最短的广州长沙航段最为明显，收入减少了将近50。
23高速铁路发展对航空运输的积极影响
231改善机场与城市间地面交通
机场与市区的互通性、衔接性差是航空客运的一大劣势，旅客往往在地面上就要浪费大量的时间【12】。随着高铁的发展，特别是城轨、机场快线、磁悬浮铁路等新兴交通运输方式的崛起，使得从市区到机场的地面交通得到了巨大的改善。由于这些交通方式存在绝对速度快、不受地面交通状况影响、准点出发、停靠站点少、直达机场航站楼等特点，使得市区到机场的时间大大减少，从而缩短了旅客在地面所耗费的时间。例如，北京机场快线直达首都国际机场T2和T3航站楼，由东直门站至T2航站楼全长用时30分钟，发车间隔为15分钟；上海磁悬浮列车专线全程更是只需8分钟，最高运行速度达到每小时430公里。
232支撑航空运输轴辐中转
高速铁路的发展有利于航空旅客通过铁路向大型枢纽机场聚集，支撑航空运输轴幅中转，有助于航空公司枢纽战略的实施【13】。在高速铁路出现之前，一些三四线城市的旅客要进行远距离出行只能选择公路或者火车。高铁出现后，这些旅客可以通过高速铁路抵达较近的一二线城市，再选择航空运输到达目的地，极大的方便了这些旅客的出行。特别对
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于高速铁路网密集的地区，这种轴幅中转的作用更加明显。随着福厦、向莆、沪深等多条高铁的开通，福建省内的高铁已基本覆盖到各个城市，龙岩、三明、南平、宁德等三四线城市的旅客，可以通过高铁快速的到达福州r