30日至2011年6月29日，开通后的数据选取时间为2011年6月30日至2012年6月29日。
表21高铁开通前后旅客分流情况高铁航段开通前旅客运输量万人武广广州长沙广州武汉京沪北京南京北京上海3524549263213开通后旅客运输量万人1843856402898流失旅客（万人）1686928631547715220998同比
从上表可以看出，武广高铁沿线的航段旅客运输量明显下降，其中距离较短的广州长沙航段旅客流失率更是接近50。京沪快线是我国最繁忙的空中快线，但随着京沪高铁的开通，旅客分流现象也日益显现。虽然由于京沪距离相对较远，旅客流失率不如其他短距离航段那样明显，但也下降了将近10个百分点。受到时间、价格和舒适度等因素的影响，在与高速铁路重合的航线上，特别是在中短途上旅客更倾向于选择高速铁路作为出行方式，从而导致航空运输的大量旅客被分流。随着沪深等更多高铁的开通，这种旅客分流的效应会更加凸显，高速铁路对航空运输会造成更大的冲击。
222航空运力投放减少
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f南京航空航天大学学位论文
由于高速铁路的开通导致大量旅客被分流，航空运输的市场份额不断被挤占，航空公司的运力投放不断下降。郑西、石太等部分短距离航线几乎停航，虽然一些航线没有停航，但由于盈利较低，航空公司不得不减少航空运力的投放。我们还是以武广和京沪高铁为例来进行分析。
表22高铁开通前后运力投放情况高铁航段开通前航班数（架次）武广广州长沙广州武汉京沪北京南京北京上海35385070619813238开通后航班数（架次）20123737494412770减少航班数（架次）15261333125431543126320235同比
从上表可以看出，航空公司在武广高铁沿线的运力投放下降明显，这也与上一节中分析的该高铁沿线旅客分流明显相对应。广州长沙和广州武汉的两个航段运力投放减少均在25以上。京沪快线是我国最繁忙的空中快线，每天的航班量有将近40个，基本实现了正常30分钟，高峰15分钟的航班间隔。但由于京沪高铁的开通，使得传统的京沪运输通道结构也发生了变化，航空运力投放不但没有增加，反而出现了下降。
223盈利水平下降
目前，我国人民的生活水平还不是很高，各种交通运输方式的价格水平构成了旅游休闲类旅客进行出行选择的最重要因素。由于部分航线的时间优势已不复存在，航空公司不得不面对高速铁路带来的价格冲击。一方面为了争夺对价格比较敏感的旅游休闲类旅客，航空公司纷纷推出低折扣的票价，部分航线r