3的人口和81的县级行政单元。加强珠三角、长三角、京津冀等区域机场的功能互补，促进多机场体系的形成。全国省会城市、主要开放城市、重要旅游地区、交通不便地区均有机场连接，逐步形成北方、华东、中南、西南、西北五大机场群，形成功能完善的枢纽、干线、支线机场网络体系，航空运输整体发展能力和国际竞争力显著增强。
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2高速铁路对航空运输的影响
21旅客出行方式选择因素分析
高速铁路对航空运输的冲击受到许多因素的影响，但起决定性作用的还是旅客对以高速铁路作为出行方式的认可。一般而言，旅客出行主要考虑旅行时间、价格、舒适度和安全性来决定选择哪种出行方式。下面就高速铁路相较航空运输所具有的优势进行分析，来说明高速铁路对航空运输形成冲击的原因。
211运行时间
出行时间是决定高速铁路与航空运输竞争差异化的关键因素。而出行时间的长短是许多方面综合作用的结果，包括列车或飞机运行时间、火车站或机场到市区的距离、延误时间和列车或航班取消等。运行时间在4小时以内的站点间，高速铁路具有较强竞争力。运输距离1000公里以内的站点间，高速铁路运行时间4小时以内，而采用航空运输方式所节省的运行时间普遍低于25小时。在距离较近的城市间，部分高速铁路运行时间甚至低于航空运输时间。此外，相较于火车站，机场位置普遍离市中心较远，交通网络欠发达，往返机场将耗费乘客大量时间【7】。时间优势并不明显。以武广高速铁路为例：武广高速铁路总行程10686公里，运行时间约3小时左右，最高时速可达350公里，初步实现了千里之间半日往返。南方航空公司的武广空中快线时间15小时，但是算上两边机场、安全检查等，总计4个小时。没有任何时间优势。另外，高速铁路一般不受恶劣气候条件的限制，规律性很强；而航空运行时常受天气、航空管制、机械故障、飞机调配等原因影响而发生延误延误时长甚至不能确定对旅客特别是商务旅客的出行带来极大影响【8】。
212出行成本
高速铁路的票价按照价格区间普遍分为一等座票价和二等座票价，二等座占高速铁路
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列车约80的座位，其票价一般为一等座的60左右。短途航段上的平均价格一般为二等票价的2～3倍，而在短途航线上航空运输没有任何时间优势，甚至还处于劣势，促使多数旅客在短途出行中选择高速铁路为运输工具，可见航空运输在短途航段上处于劣势地位【9】。中途航段上的平均价格与二等票价r