工艺的区别采用铝合金缸体的发动机会增加一些成本发动机的响应性与发动机部件的运动惯性是分不开的发动机的运动部件包括曲轴活塞连杆等由于曲轴要求瞬间强度非常高所以只能采用高强度钢来制造活塞就没有曲轴这样的局限了在高转速发动机上通常都是用铝合金来制造活塞更轻的活塞重量能产生更高的发动机转速从而能获得更大的动力输出使用铝合金来制造活塞成本并不是非常昂贵主要问题是出在摩擦阻力上在发动机运转的时候活塞与气缸壁之间肯定会产生摩擦而铝和铝直接的摩擦系数是很高的它比铝和铸铁之间的摩擦系数要高得多这样一来如果全铝缸体配合全铝活塞发动机运转的时候摩擦阻力就会非常大
f这显然是不可取的这也就是为何许多发动机使用铝合金活塞但必须使用铸铁缸体的原因但如果为了采用全铝缸体而采用铸铁活塞那显然是更得不偿失的目前最主流的解决办法就是在铝制的气缸体内镶一个钢制的气缸套让铝合金活塞不会与铝制的气缸壁相接触这种设计可以解决这一矛盾当然也会增加一些成本这种方法在70年代中期首先被雪佛兰Vega所采用它的发动机采用全铝设计在铝合金的气缸体内镶上了一个铸铁的缸套当然活塞同样也是用铝合金制造的它的摩擦阻力比全铸铁的发动机要小得多因此它的动力得到了很大程度的提高不仅如此这台发动机还能获得更轻的重量和更小的运劲惯性改善了车子的加速性操控性和经济性后来这种方法被许多配备了高转速发动机的汽车所采用还有一个解决办法就是采用增强型金属纤维气缸套FRM本田在它的NSX32升发动机上采用了这个技术它的成本和升功率在铸铁缸体和镶缸套之间这种解决办法是在全铝的缸体上直接把金属纤维加热融化以后通过特殊工艺把金属粒子渗透到气缸壁上就仿佛在气缸壁上电镀了一层厚度只有05毫米的金属纤维与铸铁缸体相比它能产生更低的摩擦阻力因而改善了转速和功率同时金属纤维是直接渗透到气缸缸体里的所以它的强度非常大相当于整个缸体的强度钛是一种重量很轻强度很大的材料而且价格非常昂贵一般只在航空领域采用但是这种航空材料最终还是被应用在了汽车上不过仅限于高性能的运动轿车因为只有这些汽车才会为了提高性能而不计成本的采用尽可能适合的材料兰博基尼的Diablo法拉力的F355360M550M还有保时捷的911GT3等都采用钛合金来制造连杆以提高发动机的转速骐达SWIFT雨燕奥迪A8等车型上都装有全铝发动机有两种材质发动机最大的不同就是重量全铝合r