的增值（参见表2、表3）。在假定汽车产业对相关产业的拉动效应基本稳定的前提下，通过计算近几年其对GDP增长的贡献率，表明汽车产业及其关联产业对CDP增长的综合贡献率突出，曾在2002年达到了1297，在2006年也保持在937的水平上（参见图1）。若考虑间接拉动作用，对国民经济增长的影响更大。据预测，今后10到15年，GDP每年的新增量中将有16～17由汽车产业提供，汽车已成为我国国民经济拉动力最强的产业之一。
6
f图1我国汽车产业及其关联产业对GDP增长的综合贡献率
7
f数据来源：国家统计局，国务院发展研究中心产业经济研究部整理。
3合资企业高度寡占，自主创新品牌举步维艰
过去十多年里，中国汽车工业一直被“以市场换技术”的论调统治着。早些年间，很多人在散布这样一个“常识”：成熟的自主汽车品牌研发，一般要求企业达到200万辆的生产规模、10亿美元的固定资产投入、10亿美元的运转费用，同时还需要有800010000人的技术研发队伍、30个实验室，平均两年才能开发一款新车。这样的言论使很多人进军汽车市场的信心土崩瓦解。为了促进中国汽车工业和汽车市场的快速发展，同时鉴于当时国家整体工业发展水平距离世界水平差距很大的现实，国家制定了“以市场换技术”的战略，要求外资企业进入中国设厂必须采用合资方式，如果不在中国设厂，中国接近200的进口关税将使其产品在中国失去竞争力。
当时设想我国的汽车工业分三个阶段：第一步是引进先进的产品技术；第二步实现零部件的国产化；第三步达到自主开发。然而，20年过去了，我们离自主开发这个目标不是更近而是更远了。
一方面，延长产品生命周期是最符合企业利益的做法，无论是大众还是雪铁龙，合资公司都会在现实中采取延缓升级换代的拖延战术，尽可能地通过一款车赚取最多的利润。很多海外华人回国后惊异地发现，驰聘在中国大街小巷的汽车都是国外已经淘汰的车型。据说当年在欧洲滞销的一款中档车，拿到中国却畅销了十几年，并赚取了巨额利润。之所以会出现这种情况，是因为国家汽车限制进入的产业政策实际上促成了合资企业的垄断态势。
汽车产业政策说要培养自主研发，但却走入了一个误区，认为只有提高产业集中度和单个企业的规模，企业才有自主研发的资金和能力，为了追求规模，限制国内竞争，r