全球旧事资料 分类
接所有省会城市和50万人口以上城市,覆盖全
国90以上人口。按照中长期路网规划,未来五年内,我国高速铁路建设都将维持大规模
投入,投资额将保持在每年7000亿元左右,共计35万亿元左右。近日在北京召开的第七
届世界高速铁路大会上,国务院副总理张德江在演讲中明确指出,中国已将高速铁路作为优
先发展的战略性新兴产业。
3随着哥本哈根气候峰会的进行,中国政府关于碳减排的承诺,将推动我国“低碳”汽
车的加速发展。与之紧密相关的新能源汽车战略无疑成为行业竞争的制高点。2009年底召
开的国务院常务会议决定,将节能与新能源汽车示范推广试点城市由13个扩大到20个,选
择5个城市进行对私人购买节能与新能源汽车给予补贴试点。这意味着新能源汽车的产业化
示范规模和作用都将得到扩大。尤其是对私人购买节能与新能源汽车给予补贴试点,将对电
动车、混合动力汽车等新能源汽车更多、更快地进入寻常百姓家起到推动作用。现在面临的
困难是电动汽车产业仍处于起步阶段,相关的技术标准和配套设施仍然缺失。特别是电动汽
f波特五力模型分析中国汽车行业
1、新进入者的威胁
轿车行业的进入壁垒较高不仅有政策上
的限制,也有技术上、规模经济上等方面的制约。
以下几方面构成我国轿车进入壁垒的各种潜在
的来源:
(1)规模经济。轿车行业是典型的规模报
酬递增行业。其固定成本投资比较大。一般认为
单个企业整车产量在40万~60万辆、
零部件100
万~200万件,才能达到最小经济规模的要求,
所以市场只能维持少量企业的生存。但在中国,
由于市场容量较大且增长迅速,大量未达到起始
规模经济的企业可以获得较高水平的利润,从而
抵消了规模经济所造成的壁垒。
(2)技术优势。目前,中国大量的汽车整
车项目均由跨国公司主导,跨国公司以其丰富的
设计、制造经验和雄厚的产品开发能力,对于缺
乏轿车工业背景的新进入者形成了较高的进入
壁垒。
(3)资本壁垒。轿车是一个资本密集程度
很高的行业,一般整车项目资金规模都在100亿
元以上,除了注册资本外,对外部融资的依赖性
f很大。新进入者往往由于知名度较低或信用程度
不好,筹资和融资较为困难。
(4)进入遏制。目前中国轿车企业普遍处
于强劲需求拉动下的生产扩张时期,由于汽车整
车数量较多,在位企业对新进入者对市场影响的
敏感性较低,所以很少采取策略性进入遏制行
为。
(5)行政限制。我国政府对于轿车实施了严格
的行政性进入限制:一是严格的投资审批制度,
轿车项目一律由国家审批立r
好听全球资料 返回顶部