技术（Co
trol）的飞跃发展，向传统的以轨道电路作为信息传输媒体的列车运行控制系统提
出了新的挑战。综合利用3C（Computer、Commu
icatio
、Co
trol）技术代替轨道电路技术，
构成新型列车控制系统已成必然。用3C技术代替轨道电路的核心是通信技术的应用，目前
计算机和控制技术已经渗透到列控系统中，称为“基于通信的列车运行控制系统”（CBTC，
Commu
icatio
BasedTrai
Co
trol）。其具有以下特点：列车与地面之间有各种类型的无线双
向通信。可分为连续式和点式的。其中又可分为短距离传输（指1m以内）和较长距离传输
（远至几公里至几十公里）的移动通信。它们仍然保留闭塞分区，其中最简易方式CBTC仍
采用固定的闭塞分区，但是闭塞分区的分隔点不是用轨道电路的机械绝缘节或电气绝缘节（如
无绝缘轨道电路），而是用应答器或计轴器，或其他能传送无线信号的装置构成分隔点，这种
简易形式仍然保留固定长度的闭塞分区（FAS，FixedAutoblockSystem），简称为CBTC
MAS。在CBTC中进一步发展的闭塞分区不是固定的而是移动的MASMovi
gAutoblock
System简称CBTCMAS。
六、通信信号一体化
随着当代铁路的发
展，铁路通信信号技术发生了重大变化，车站、区间和列车控制的一体化，铁路通信信号技
术的相互融合，以及行车调度指挥自动化等技术，冲破了功能单一、控制分散、通信信号相
对独立的传统技术理念，推动了铁路通信信号技术向数字化、智能化、网络化和一体化的方
向发展。
从铁路信号系统纵向发展看，德国已经形成从LZB、FZB发展到ERTMS的
发展趋势。LZB利用轨道电缆环线传输列车运行控制系统行车指令和速度指令机车信号，取
消地面闭塞信号机，保留闭塞分区，列车按固定闭塞方式（即FAS）运行。FZB是基于无线
的列车运行控制系统，是新一代移动自动闭塞系统（即MAS），其目的是实现低成本、高性
能的列车运行控制系统，并已加入ETCS。ERTMSETCS（欧洲铁路运输管理系统欧洲列车
控制系统）是欧盟支持的统一的行车控制系统，采用GSMR作为传输系统，其成功应用将
进一步推动铁路通信信号的技术进步，加快实现铁路通信信号一体化的进程。从信号系统的
横向发展来看，日本新干线在1995年成功开发和投入运行的COSMOS系统，则是通信信号
一体化的又一个成功案例。该系统包含运输计划、运行管理、维护工作管理、设备管理、集
中信息管理、电力系统控制、车辆管理、站内工作管理等8个子系统，以通信信号一体化技
术，实现中心到车站各子系统的信息共享，并使系统达到很高的自动化r