负担重了，但得利也同样多，地方政府还会限制车辆发展吗？我想不但不会限制，反而还会鼓励轿车进入家庭，并且也能有资金为轿车进入家庭创造更好的环境。
还有一种国外汽车环境建设的融资方法可以借鉴，就是面向购车者发行债券，变费为债。这种债券应该是公益的、有利息的、可流通的。例如，消费者购车时必须缴纳“停车建设债券”，用于停车场的建设，一方面要保证这笔费用做到专款专用，另一方面消费者购买的债券可以进行买卖、转让，并且能够分到相应的红利。
总之，在城市、道路、停车等方面的建设上应该有规划地进行，而不能简单地“面多了加水，水多了加面”。
政府对在用车的调节政策应当举行“听证”
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记者：目前很多国家在汽车发展的问题上采取刺激汽车消费、限制汽车使用的做法，您怎么看？
李京生：由于不同城市有各自不同的特点，相应也会产生不同的问题，因此机动车在使用过程中政府进行一些适当的政策调节也是必要的。比如说提高市中心的停车收费，某些特殊区域禁行等等。但是调节政策由谁来规定？规定什么标准？我认为必须让车主参与意见，因为这不是一种市场行为而是一种行政手段，所以应该进行听证，充分听取消费者的意见。
另外，在进行行政干预时，政府必须有一个长远的规划，同时还要保护消费者的利益。比如说实行新的尾气排放标准，政府一方面要提前进行消费警示，让消费者有预期准备；另一方面要对已经购买的车辆制定合理的处理办法。
其实，汽车化的发展方向是经济发展和城市化的必然结果，而通过发展的方法来促进汽车与社会的和谐统一，不仅可以发展汽车产业，推动我国汽车的更新换代，还能够促进我国经济的发展。中国的汽车市场是世界上最具有潜力的汽车市场，因此应该肯定，轿车进入家庭不是灾难，而是一种社会进步，它为扩大内需、调整消费结构、增加财政收入以及缓解社会就业压力都提供了新的发展空间。
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李京生，现任中国汽车工业经济技术信息研究所所长、研究员级高工。
先后毕业于清华大学汽车工程系、经济管理学院，获硕士学位。
毕业后进入中国汽车工业总公司，从事汽车技术和经济方面的科研管理和研究工作。负责和参加多项国家重大科研课题。为中国汽车工业科技进步奖励基金评审专家委员、中国机械工业青年专家及中国机械工业专家。担任中国汽车工业协会常务理事、中国汽车工程学院经济技术研究分会理事长等社会职务。
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