对于一般总重小于18t的汽车，都采用42后驱动
的布置型式前驱动的轿车除外，因为这种汽车结构简单、
布置合理、机动性好、成本低、适合于公路使用，是种典
型的、成熟的结构型式。
随着汽车载重量的增加，各
相关总成也要相应的加大，汽车的自重也要增加，这样会造
成42式的汽车单轴的负荷增加，以致于超过公路、桥梁所
f规定的承载限值。GB15892004《道路车辆外廓尺寸轴荷及质量限值》规定，每侧单胎最大允许轴荷7T，每侧双胎最大
允许轴荷非驱动轴10T，驱动轴115T。为解决此矛盾，
一般采用增加汽车轴数的办法来减少单轴的负荷，如从42
变成62、64、84，如果想增加驱动能力，提高越野通过
性能，可以采用44、66、88等增加前驱动型式的结构，
同时也可提高载重量，客车目前采用后驱动方式，最大总质
量小于18T，采用42驱动方式，最大总质量大于18T，采
用62方式，如长度大于11米的双层客车和长度大于12米
的单层客车采用62驱动方式。62式结构可以由单前
轴、单后驱动桥和后支承轴组成，也可由双前轴和单后驱动
桥组成，这主要取决于布置需求和轴荷分配。但应尽量不采
用双前轴式结构，因为这样会使前转向系统复杂，转向沉重
或增加转向助力系统，增加成本和影响操作。24轮胎
的选择
轮胎的尺寸和型号是进行汽车性能计算和绘制
总布置图的重要原始数据之一，因此，在总体设计开始阶段
就应选定，而选择的依据是车型、使用条件、轮胎的静负荷、
轮胎的额定负荷以及汽车的行驶速度。当然还应考虑与动力
传动系参数的匹配以及对整车尺寸参数例如汽车的最小
离地间隙、总高等的影响。
轮胎所承受的最大静负荷
与轮胎额定负荷之比，称为轮胎负荷系数。大多数汽车的轮
胎负荷系数取为0910，以免超载。轿车、轻型客车及轻型
f货车的车速高、轮胎受动负荷大，故它们的轮胎负荷系数应接近下限对在各种路面上行驶的货车，其轮胎不应超载。在良好路面上行驶且车速不高的货车，其轮胎负荷系数可取上限甚至达11对车速不高的重型货车、重型自卸汽车，此系数亦可偏大些。但过多超载会使轮胎早期磨损，甚至发生胎面剥落及爆胎等事故。试验表明轮胎超载20时，其寿命将下降30左右。为了提高汽车的动力因数、降低汽车及其质心的高度、减小非簧载质量，对公路用车在其轮胎负荷系数以及汽车离地间隙允许的范围内应尽量选取尺寸较小的轮胎。采用高强度尼龙帘布轮胎可使轮胎的额定负荷大大提高，从而使轮胎直径尺寸也大为缩小。例如装r