船用柴油机SCR：机遇还是挑战？
发布时间20110914081603来源：中国船检作者：
2011年7月15日，在英国伦敦召开的IMO第62届海环会（MEPC62）徐徐落下了帷幕，除了世人瞩目的有关船舶二氧化碳减排方案以MARPOL附则VI修正案形式获得批准外，对中国柴油机制造业、造船厂影响巨大的氮氧化物技术规则（NOxCode修正案）和选择性催化还原系统导则（SCR导则，SelectiveCatalyticReductio
）也一并获得了通过。随着不断有新的区域被指定为ECA，意味着越来越多的船舶需要安装满足TierIII要求的柴油机，而目前满足该要求的成熟产品仅有SCR系统。那么，SCR导则的通过，将对我国产业界带来哪些影响？SCR的B方案说起本次对NOxCode进行的修订以及制定SCR导则，不得不提在第58届环保会上通过的MEPC17658决议（MARPOL附则VI修正案）。该修正案已于2010年7月1日生效，其中第13条有关“氮氧化物（NOx）”规定：2016年1月1日或以后建造的船舶，若拟在第14条所规定的排放控制区（ECA，2011年8月1日起为北美区域）航行，对于船上安装的柴油机，当船舶在ECA区内航行时，应符合第13511条规定的氮氧化物TierIII排放标准；当船舶在ECA区外航行时，符合134条规定的氮氧化物TierII排放标准即可。而TierIII的标准相当于在原有TierI标准基础上削减80的NOx排放量。对柴油机的排放是否满足要求，依据的是强制性的NOxCode（MEPC17758决议），由主管机关或其认可组织（RO，一般为船级社）检验后、在对NOx技术案卷批准基础上颁发柴油机排放证书（EIAPP证书）。而柴油机装船后必须在验船师根据MARPOL附则VI要求检验合格后，方能签发船舶防止空气污染证书（IAPP证书），这两个证书缺一不可。根据国外权威柴油机厂商研究，依据目前的技术水平和状况，如果采用废气再循环EGR（ExhaustGasRecirculatio
）和湿空气动力系统HAM（HumidityAirMotorSystem）等技术，均需要结合柴油机的其他机内改造技术才能得到大比例的减排效果，但很难达到80及以上的减排水平。这意味着在一般情况下，柴油机需要配备NOx减少装置方能满足TierIII排放标准，目前仅有选择性催化还原系统（SCR）一种。基于此，多年来国外众多柴油机厂家一直在全力展开SCR的研发，并努力将其市场化。在研发过程中，他们发现在某些情况下（比如对大型柴油机）如果依照现有规定的传统方式（SchemeA，以下简称A方案）进行柴油机和SCR系统装配后的台架试验是非常困难的。因此，在国外船用柴油机厂商的推动下，从2009年3月起，欧美和日本等r