热的奥氏体铸钢也是未来涡轮壳材料的良好选择。目前博格华纳已经在批量生产的奥迪RS6、梅赛德斯S600S600、迈巴赫的V12双涡轮以及沃尔沃S60V70和S40V50T5发动机上使用这种材料制成的涡轮壳。但是，铸造钢涡轮壳有几个不利因素，与使用至今的镍基合金D5S相比，要困难一些并且需要不同的模具。目前，精密铸造生产的涡轮壳可以承受高达1050℃尾气温度，并且精密铸造的外壳可适合于铸造的各种材料，可使涡轮壳的壁厚减50以上，使壳具有热惯量低的特点更容易将旁通阀结合在壳体内。近几年小型增压器的中间体轴承部位采用水冷结构的设计也逐渐增多，轿车用中间体内轴承壳体采用铝合金制成，表面内孔采用发动机润滑油路的机油的小增压器几乎全部采用水冷结构。此外在中间体内轴承壳体采用铝合金进行喷射冷却，切向供给润滑油可使浮动衬套的转速降低约20，即机械损失减小20左右。这种结构特点使发动机的紧急停车无水冷却时轴承壳体的温升也比较小，减少了结焦的隐患。4
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博格华纳和无锡申达铸造有限公司采用铁型覆砂（无冒口）铸造技术生产硅钼铁素体球铁增压器涡轮壳，铸件尺寸精度、表面和内在质量均有明显提高。也有铸造厂家使用覆膜砂壳型组合成型后置于湿型砂型定位浇注的生产方式生产耐高温耐腐蚀铁素体球墨铸铁涡轮壳。目前一种采用镁合金制造增压器压气机壳正在研制开发，它包括熔炼、模具预热、压铸、精加工等工序，采用镁合金替代铝合金生产增压器压气机壳的技术工艺，将提高压气机壳的塑性，提高产品表面的光洁度，即提高了产品的成品率又降低了50左右重量，空气流动性较好。另外一种新开发的聚合物材料是以聚醚酮系树脂PKU为基础的30质量的碳纤维增强复合材料，用于制造压气机叶轮，以代替以往使用的铝合金材料。表3中所列为两者特性的比较。碳纤维强化树脂PKU具有良好的耐蠕变性、耐腐蚀性、耐磨损性和热伸缩性小（65℃105℃之间无伸缩）等特点。与其他碳纤维复合材料相比，PKUCF30的玻璃转移温度较高（比聚醚酮系树脂约高30℃），适合于压气机叶轮的使用环境。最后吸引我们眼球的，是快速成型技术在涡轮增压器铸造生产中得到不断推广。目前，增压器涡轮叶轮和压气机叶轮的生产多采用精密铸造，这种方法的优点是可进行批量生产，铸件表面光洁，尺寸精确；其缺点是工艺过程复杂，生产周期长，影响铸件质量的因素多，对材料和工艺的要求很严格，模具设计和制造周期长。r