80年代到20世纪末的价值复归阶段。
在经历了近30年的高度计划经济管理后，中国开始了规模宏大的经济体制改革。宏观经济体制的改革带动了铁路运价制度的变迁。
1985年5月15日，经国务院批准，铁路提高短途旅客运价。100公里以内，硬座票价和软座票价分别提高了3675和368。1989年9月5日，国务院较大幅度提高铁路旅客运价，各种票价上调总幅度为11279。1995年10月1日，铁路第二次较大幅度提高旅客运价。铁路客运基价提高到5861分人公里，硬座、软座、硬卧、软卧的席别比价由原来的1∶175∶18∶385调整到1∶20∶22∶385。
在这时期的运价调整过程中，出现了包括新路新价、优质优价、浮动运价、区域运价、特殊运价等多种运价形式。这些价格调节机制更好的反映了市场供求关系，预示着铁路客运运价的调节机制开始形成。
（3）20世纪末到21世纪初的政府指导价改革阶段。
1998年，国务院向铁道部下放了部分定价权，对回空方向运输以及与高速公路已形成平行竞争路段的运输，允许铁路根据市场情况的变化实行下浮运价；2000年，又对铁道部提出的部分旅客列车票价实行政府指导价的问题做出批复，允许铁路票价在特定时间和线路上根据市场情况的变化适当浮动，其中包括春运期间票价浮动。
2002年国家计委主持召开了铁路旅客列车实行政府指导价的听证会。在此基础上出台了《国家计委关于公布部分旅客列车票价实行政府指导价执行方案的通知》，成为铁路实行政府指导价的政策性文件，允许铁路旅客票价在春运、暑运和“黄金周”期间根据实际情况适当浮动。自此，铁路客运价格浮动在政策上有了依据，并开始在一些客流高峰时期（如春运）对票价进行浮动。
3改革的缺陷与不足
“市场化”具有两个方面的意思：首先是市场的放开；其次是企业的经营自主权。这两个方面的意义对于市场化来说缺一不可。从严格控制到放松规制，我国铁路客运价格经过了多次改革，已经初步实现了与市场的对接，但该运价规制体系在促进铁路业提高效率、降低成本等方面的作用却有限。
2002年开始，春运期间火车客运票价进行上浮。我国公路运输业和航空运输业已经形成了有效地竞争机制，完全可以通过价格这只“看不见的手”来对市场进行自发的调节。与此相
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反，我国铁路业具有典型的政企合一的身份，具备自然垄断和行政垄断双重性质。垄断产品的定价并非由供求自发调节，并不能反应市场的真实情况。另外，垄断企业往往不注重成本的节约，经营效率低下，这也r