突破主机厂垄断再创中国汽车经销新模式（一）
2011年，我们面对了两件大事，宏观调控和城市治堵。这两件看来似乎不相干的事情，其实内里有一种必然的联系。中国自改革开放以来，经济持续高速发展，其中也带动乘用车行业的快速发展。2001年2008年中国乘用车行业经历8年快速发展期，2009年2010年高速发展到了顶端。过快的发展带来了两个结果经济泡沫及车市火爆，于是宏观调控和城市治堵就成为必然。北京治堵引出了限牌令，限牌令引发了乘用车销量的急剧下降。2010年底到2011年初，北京乘用车销售冰火两重天，关门、亏损、转型、并购已经成为眼前不争的事实，并且在年内将蔓延的其他拥堵城市。4月1日北京市政府大幅度的提高停车费，从加大使用成本方面进一步限制购车，使得车市销售雪上加霜。这一变化的背后是国家主管部门认为，汽车销售行业的增长率过快，2011年的调控目标将增长率由2010年的36下降到15，换句话说，我们毫无准备的突然的提前被推入了汽车的后市场时代。为此各种会议、论坛、讲话、文章都在做探讨，如何摆脱目前的困境。其中讨论的一个主要议题是：中国乘用车销售行业的厂商关系及中国特有的4S店商业模式，包括面临各种争议及质疑的《汽车品牌销售管理办法》。为此我们是时候来做一个深层次反思，研究一下中国乘用车产业及行业到底是否处于一个正常的业态。分析中国乘用车整体行业状况我们将沿着资本趋利这个最根本的线索，将着眼点放在中国乘用车整体行业链条的两个利益环节去看：第一、主机厂与经销商的利益格局（厂商格局）；第二、经销商与客户之间的利益格局（4S店商业模式）。
突破主机厂垄断
工业资本与金融资本的博弈
谈主机厂与经销商的利益格局
由于乘用车合资产业行业体系布局时，对政府主管部门来说是一个新的课题，无法制定长远规划和形成正确的布局思路，盲目听从了外商意见，造成根本性的布局缺失，形成一个主机厂与经销商的非和谐的生态体系两大特点特点：第一、品牌体系内主机厂强势垄断与品牌体系对外供应商对客户半垄断。1、由于主机厂控制了建网权，而国家其他任何主管部门无权干预，多数主机厂不采用区域代理制，造成主机厂的绝对强势；2、由于主机厂控制了定价权，造成经销商的利润完全控制在主机厂手中；3、由于主机厂控制了销量权，必须按认务要求先打款后销售，经销商流动资金被套牢，甚至不得不赔钱卖车；4、由于主机厂制定了经营模式并控制了经销商的全部经营活动过程，任何违r