发动机的主要激振力只有垂直和扭转两种，而悬置设计中存在较多的约束。因此只要在几个主要方向上获得近似解耦就行了。
f524悬置阻尼参数的确定根据悬置系统的幅频响应特性，当动力总成在低频振动时，为了减小振动的振幅，应采用阻尼因数较大的软垫，此时阻尼越大，振动响应越小。为了降低动力总成的振动对整车的影响，切断高频振动的传递。应该使振动系的阻尼越小越好，此时阻尼越小，振动响应越小。只使用橡胶软垫，很难产生很大的振功阻尼。为了改善冲击等过大的振动，悬置必须具有很大的阻尼力，这就是液压式悬置，它同样可降低高频时的悬置刚度，提高减振、降噪效果。525悬置橡胶材料在设计中应根据使用要求选择符合要求的橡胶材料。目前主要采用混合橡胶，它以天然橡胶为主料，添加了部分丁苯橡胶．有的悬置也采用了丁腈橡胶。目前采用的减振橡胶材料有一般的加硫橡胶，如NR天然橡胶，SBR丁苯橡胶，BR丁二烯橡胶，IR异戊橡胶；特殊的耐油加硫橡胶，如NBR丁腈橡胶；阻尼力较大的橡胶，如IIR丁基橡胶；特别耐热的加硫橡胶，如EPDM（乙丙烯橡胶）。53悬置系统的设计程序一般如下：531确定动力总成（发动机变速器）的总质量，含发动机附件，包括内部注满的机油和冷却液；532确定动力总成的质心位置；533确定动力总成主惯性轴的位置；
f534测出或估算出动力总成绕三个主惯性轴的转动惯量；535设定动力总成前、后悬置支承点的数目，布置形式，各支承点离质心和主惯性轴的位置及相应的几何尺寸，并结合解耦原理作必要的分析计算；536分别计算前、后悬置支承点上承受的静态负荷（前后是相对于发动机前后端而言）；537计算发动机机体后端面与飞轮壳接合面上的静态弯矩，该弯矩值必须在发动机制造商规定的范围内；否则，应调整前、后悬置支承点的位置或增加尾部辅助支承点，使该处的弯矩值控制在限值内；538计算发动机、变速器总成在悬置软垫上可能引起的最大转矩反作用力。可用两种计算标准，一是发动机输出最大转矩时，另一是发动机在额定功率点时包括最大变速比。然后根据软垫制造商提供的软垫“负荷变形”曲线，核对所选样的软垫是否能承受这一作用力及软垫的最大变形量是否在合理的范围内；539按实际应用情况，确定动态负荷冲击加速度的数值；5310设计悬置支架，按动态负荷计算进行强度校核。若发动机制造商没有提出机体后端面与飞轮壳接合部位的静念弯矩限值，则应按动态负荷计算该部位的弯r