两对以上的轮齿同时捏合，所以它工作平稳、能承受较大的负荷、制造也简单。为保证齿轮副的正确啮合，必须将支承轴承预紧，提高支承刚度，增大壳体刚度。
主减速器主、从动锥齿轮的支承方案
主动锥齿轮的支承
主动锥齿轮的支承形式可分为悬臂式支承和跨置式支承两种。查阅资料、文献，经方案论证，采用跨置式支承结构（如图32示）。齿轮前、后两端的轴颈均以轴承支承，故又称两端支承式。跨置式支承使支承刚度大为增加，使齿轮在载荷作用下的变形大为减小，约减小到悬臂式支承的1／30以下．而主动锥齿轮后轴承的径向负荷比悬臂式的要减小至15～17。齿轮承载能力较悬臂式可提高10左右。
装载质量为2t以上的汽车主减速器主动齿轮都是采用跨置式支承。本课题所设计的YC1090货车装载质量为5t，所以选用跨置式。
f从动锥齿轮的支承
从动锥齿轮采用圆锥滚子轴承支承（如图33示）。为了增加支承刚度，两轴承的圆锥滚子大端应向内，以减小尺寸cd。为了使从动锥齿轮背面的差速器壳体处有足够的位置设置加强肋以增强支承稳定性，cd应不小于从动锥齿轮大端分度圆直径的70。为了使载荷能均匀分配在两轴承上，应是c等于或大于d。
主减速器锥齿轮设计
00
主减速比i、驱动桥的离地间隙和计算载荷，是主减速器设计的原始数据，应在汽车总体设计时就确定。
主减速比i的确定
主减速比对主减速器的结构型式、轮廓尺寸、质量大小以及当变速器处于最高档
位时汽车的动力性和燃料经济性都有直接影响。i的选择应在汽车总体设计时和传0
动系的总传动比i一起由整车动力计算来确定。可利用在不同i下的功率平衡田来0
研究i对汽车动力性的影响。通过优化设计，对发动机与传动系参数作最佳匹配的0
方法来选择i值，可使汽车获得最佳的动力性和燃料经济性。0对于具有很大功率储备的轿车、长途公共汽车尤其是竞赛车来说，在给定发动
机最大功率Pamax及其转速
p的情况下，所选择的i0值应能保证这些汽车有尽可能高的最高车速vamax。这时i0值应按下式来确定：
i00377
rr
pvamaxigh
037705083600r
110km
（21）
式中rr车轮的滚动半径，rrigh变速器量高档传动比。igh1
对于其他汽车来说，为了得到足够的功率储备而使最高车速稍有下降，i一般0
选择比上式求得的大10％～25％，即按下式选择：
i0
03770472
rr
pvamaxighiiFhLB
（22）
式中i分动器或加力器的高档传动比
iLB轮边减速器的传动比。
根据所选定的主减速比i0值，就可基本上确定主减速器的减r