63051Nm
33
悬架静挠度
悬架静挠度是指汽车满载静止时悬架上的载荷与此时悬架刚度K之
比，即＝K。汽车前、后悬架与其簧上质量组成的振动系统的固有频率，是影响汽车的行使平顺性的主要参数之一。对于刚度为常数的悬架，静挠度fc完全由所选择的自振频率所决定：前悬架的静挠度为。后悬架的静挠度为。轿车的静挠度取值范围如下：100～300mm，所以我的选择满足条件。
34
悬架动挠度
悬架的动挠度是指从满载静平衡位置开始悬架压缩到结构允许的最
大变形（通常指缓冲块压缩到其自由高度的12或23）时，车轮中心相对车架（或车身）的垂直位移。要求悬架应有足够大的动挠度，以防止
f在坏路面上行驶时经常碰撞缓冲块。通常。前悬架动挠度后悬架动挠度
图为了得到良好的平顺性，应当采用较软
的悬架以降低偏频，但软的悬架在一定载荷下其变
31悬架挠度
形也
大，对于一般轿车而言，悬架总的工作行程即静挠度与动挠度之和应当不小于160mm。动挠度与静挠度的总和为：fc1fd1172103275mmfc2fd214788235mm
第4章
41
弹性元件的设计计算
前悬架弹簧（麦弗逊悬架）
螺旋弹簧作为弹性元件，由于其结构简单、制造方便及有高的比热
容量，因此在现代轻型以下汽车的悬架中应用的相当普遍，特别是在轿车中，由于要求良好的舒适性和悬架导向机构在大摆动下仍具有保持车轮角定位的能力，因此螺旋弹簧悬架早就取代了钢板弹簧悬架。螺旋弹簧在悬架布置中可以在弹簧内部安装减振器、行程限位块或导向柱使结构紧凑。
411
螺旋弹簧的端部形状
螺旋弹簧端部可以碾细、并紧，直角切断或向内弯曲，我选择的典型
f结构为两端碾细亦在绕制弹簧之前将钢丝两端碾细，碾细部分长度在饶后约占240°，末端厚度为钢丝直径的13左右，绕后末端几乎贴近相邻的一圈弹簧。必要时，两端都要磨平。这种结构的优点是节约材料，占用垂直空间小，特别是由于两端都平整，安装时可以随意的传动，因而设计时可以取圈数任意值，不必限于整数。其缺点是碾细需要专门的工序和设备，增加了制造成本。
412
螺旋弹簧的参数计算
悬架刚度与弹簧刚度的关系为可得出弹簧刚度前悬架弹簧刚度Ksp1
Ksu15872230017Nm2Cos12Cos12Ksu26305132011Nm2Cos22Cos10
受力
后悬架弹簧刚度Ksp2螺
F1＝（
旋
a132100Mf）10（210055）104780N22ab27
根据螺旋受力＝4780N确定合金弹簧钢丝材料的许用剪切应力τ700Nmm螺旋弹簧的强度条件表达式为r