状况有所好转，高峰时段交通指数由2010年平均的61下降到48，路网运行速度由每小时226公里提高到253公里，全市交通秩序总体安全顺畅。然而，从我本人在北京的亲身感受来看，北京限行、限购政策远没有数据所体现的那么喜人。北京交通拥堵问题依然严重，尤其到了早晚高峰期，从二环到四环需要大概两个小时的时间。可见交通问题依然是困扰人们生活的重要阻碍之一。在汽车网站上，我了解到，其他城市，例如广州、贵阳、天津汽车市场依然火爆。另外，通过与当地同学聊天，得出以上城市交通状况并没有从限号、限行政策发布以后得到根本性的缓解。限号、限行的政策，也没有改善城市环境质量。2013年下半年，华北地区雾霾严重，甚至以前环境质量较好的南方、中部地区，也都出现了不同程度的雾霾。可见，限制小型车发展的政策并没有对环境问题起到良好的作用。这些政策不仅仅没有改变现有的城市问题，反而带来了新的
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f涉及到政策公平、政策民主的问题。所以限制小型车发展的政策，还需进行完善。
提供了一个透明、公开的平台，让老百姓去摇号、竞拍，但这只是“公平的底线”，而不是“公平的上限”，而相关部门总是容易拿“底线”当“上限”来肯定，自认为实现一、限购政策的问题分析了“最大程度的公平”。而我们的相关部门未能在公共交通的（一）不公平性不足。在政策制定过程设计和管理上下足功夫，未能在建设更方便、中与政策内容本身存在中不公平的现象。首更舒适的公交系统方面进行努力，却拿着公先，在政策制定过程中，各地方政府没有征民的权利“开刀”。或许有人会辩解，香港求公众的意见。这种现象在广州市与天津市与内地在城市建设、经济文化、政治体制、尤其明显。2012年6月30日，广州市政府人口密度等各方面确实差异较大，内地无法颁布《广州市中小客车总量调控管理试行办完全照搬香港模式，但要注意的是，“最该法》，结果当天晚上出现了4S店员工连夜加限制私家车”的香港却事实上先限制公车，班，市民连夜疯狂抢车的现象。天津市2013这实在值得反思。国家权力在对公民个人的年12月15日突然宣布从12月16日开始，权利进行干预时，必须证明这一干预是必要小型机动车施行限购政策。天津市市民表示的或者不可避免的，当存在更为合理经济的震惊，并在15号当晚出现了抢车热潮。这手段时，干预公民权利的方式自然是不可作些现象表明政策的制定与出台并没有公众为先取之法的。的参与，也r