eEurope）工程，一期已建成会展中心（2万m）、欧洲办公大厦（25万m）、银行大楼（15万m）、Euralille大型商业中心（9万m）。当然这种转型还得益于里尔良好的区位条件，它位于3个首都城市（伦敦、巴黎、布鲁塞尔）的中心，并有高速铁路相连接。223结构重组尽管高速铁路的建设使沿线城市的整体集聚效应进一步强化，但并不是沿线每一个城市都会增长，有些沿线城市内部可能面临着结构性重组和重新分配。在法国东南部TGV有3个站点，只有里昂地区出现了明显的经济增长，其他两个站点的增长不明显。同样，日本东海道新干线连接着日本的三大都市圈，新干线开通后，都市圈之间的人口和资本流动更加便捷。由于名古屋都市圈的吸引力要弱于东京和大阪都市圈，略呈现衰退趋势，而东京和大阪等城市的实力更为突出。224影响范围Schutz（1998）、Pol（2002）等人结合高铁站点周边地区开发的案例研究，提出了“3个发展区”的结构模型（见图2）：即第一圈层（primarydevelopme
tzo
es）、第二圈层（seco
darydevelopme
tzo
es）和第三圈层（tertiarydevelopme
tzo
es）。第一圈层为核心地区，距离车站约510mi
距离，主要发展高等级的商务办公功能，建筑密度和建筑高度都非常高；第二圈层为影响地区，距离车站约1015mi
距离，也主要集中商务办公及配套功能，建筑密度和高度相对较高；第三圈层为外围的影响地区，会引起相应功能的变化，但整体影响不明显。由于圈层模型受到抽样类型、地区发展阶段、经济发展水平以及枢纽等级等众多因素的影响，使其理论模型存在较大的局限性，但我们还是可以发
222222
3
f现在高铁车站周边15mi
范围内的城市肌理与周边地区存在明显的差异，这些差异地区就是高铁车站最直接和直观的影响范围。225站场选址综合分析目前世界许多城市高铁车站的选址，可以概括为3种类型：城市中心地区、城市边缘地区和机场。日本东京至大阪新干线有12个车站，其中9个位于城市中心区，3个位于城市边缘区。在城市中心区的车站都是利用原有的车站改建的，位于城市边缘区的车站都是新建的。比较而言，位于城市中心区的高铁车站容易取得成功，在边缘区或城市新区建设车站不容易取得成功。以横滨为例，车站位于市中心北部约7km，1974年建成后到1989从年15年间，平均每天客流量只有1万人，车站周边地区的开发也不理想，但是1989年后客流量有明显的飞跃，达到27万人，周边的新区也开始逐渐形成，造成这种变化最主要的原因是建设了一条连接新站与城市中r