为不可压缩流体，且满足Boussi
esq假设：认为流体密度的变化仅对浮升力产生影响；（2）流动为紊态流动；（3）假定流场具有高的紊流Re数，流体的紊流粘性具有各向同性；
f（4）气流为低速流动，可忽略由流体粘性力作功所引起的耗散热；（5）不考虑漏风的影响，认为车厢内除了在两个车门处的排风口外，车内气密性良好。32控制方程对于不可压缩、定常的流动，根据以上的假设，该模型的控制方程可用如下的通用形式：
8
（1）
式中
为通用变量，代表u、v、w等求解变量；
为扩散系数；
为源项。该控制方程的具体形式
以张量的形式表示为：（1）连续性方程
i，j123（2）能量方程
i123
3紊流动能方程k方程
i，j1234紊流动能耗散率方程ε方程
i，j123紊流粘性系数的表达式
f式中：
、
、
、
、
、
、
、
为经验常数
8
；
为空气定压比热；
g为重力加速度；k为流体紊流动能；P为时均压力；为热源强度；Pr为充分紊流时的普朗特数；T为流体温度；T0为参考温度；Ui为速度分量，当i1、2、3时分别代表X、Y、Z方向；ε为紊流能量耗散率；
和
分别为层流和紊流的动力粘性系数；
ρ为流体密度；β为流体体积膨胀系数。
4计算结果分析
计算所得车厢各截面的速度场、温度场如图35所示。图4为xoy平面当z1m时的温度和速度分布；图5为yoz平面当x887m时的温度和速度分布；6为xoz平面当y138m时的温度和速度分布，图y138m正好是客室中铺的上表面。
温度分布（℃）
f速度分布（ms）图4z1截面的温度、速度分布
温度分布（℃）速度分布（ms）图5x887截面的温度、速度分布
温度分布（℃）
速度分布（ms）图6y138截面的温度、速度分布由以上的计算结果可以看出：（1）采用车顶送风的上送风方式，客室上铺由于距离车顶较近，该区域内的风速比较大，上铺的旅客会有明显的吹风感，舒适性比中、下铺差。（2）由于采用了散流器两面送风，从吹风口吹进的气流在客室内形成良好的回流，卧铺靠近车窗一端的气流流动加强，客室走道的气流也更加通畅。且每两组卧铺之间的过道上风速比铺位区域的风速大的多，铺位区域的风速能得到较好的控制，可以通过调整送风口的位置和风速来改善客室内的气流组织，使其达到理想的设计要求。
f（3）25K型列车采用的是全封闭式，回风口设在车厢两头的走道内，客室内气流的回风只能通过客室两端车门上的百叶式回风口回风，造成客室两端的气流组织明显优于客室中部的气流组织，中部气流的流动性相对较差。r