有代表性的路网模型有：基于图论的路网模型、基于GIS的路网模型、基于状态转移网络和基于超级网络的路网模型等。李菲等6将路网抽象为带转向的赋权有向图，通过将节点表示交叉路口和端点，边表示连接这些结点的道路，可以反映现实网络的空间位置关系，但不能反映不同交通方式的关联性。陆峰等7建立了基于特征的GIS数据存储模型，将交通区域、交通特征、事件和事件点定为4个基本要素，将路径、路径段、联线与节点设置为四个复合要素，可以完整表达路网交通特征。Lo等89将网络转为由状态网络和各方式子网络组成的网络模型，通过对每个OD对，将起点和终点之间所有可能路径上的状态用子网连接或换乘连接连在一起，可以完整地描述出行过程。Wu等10通过在节点与线段对应实体的基础网络上，通过添加虚拟节点和虚拟路段，表示模式间的换乘关系，既能够表达网络的空间位置关系，又能反映不同交通方式间的关联性。2静态和动态交通流分配模型21静态交通流分配模型对于静态交通流分配模型，分为确定性交通流分配模型和随机性交通流分配模型，确定性交通流分配模型又可以分为确定性用户最优模型和确定性系统最优模型，前者遵循Wardrop第一原理，后者遵循Wardrop第二原理。22动态交通流分配模型至于动态交通流分配模型，其由来是因为静态交通流分配模型不能体现OD需求矩阵随时间变化的起伏特征，分为数学规划模型、最优控制模型和变分不等式模型。Mercha
t等11首次提出了动态交通流分配的概念，采用数学规划的方法来描述动态交通流分配问题，建立了一个离散时间、非凸的非线性规划模型。Ho12推到了MN模型最优解的充分条件，并提出了该模型的分段线性算法。Carey13改进了MN模型为非线性凸规划，并证明了模型解的唯一性。之后，其又在1992年首次提出了动态交通流分配的FIFOFirstI
FirstOut规则14，
f指出当网络扩展为多个终点时，FIFO原则必将导致模型解得可行域为非凸集合，如不满足，则解不合理。Jaso
15最早尝试建立用户最优的动态交通流分配模型，但模型部分假定违背FIFO原则，算法不够合理。Liu16在Jaso
的基础上改进了模型，使其满足FIFO规则，但模型只是一种假想形式。Ziliaskopoulos17引入元胞传输模型建立了一个系统最优DTA线性规划模型，按照细胞传播模型处理交通流的传播，而无须将路段出行时间函数作为路段交通流量传播的唯一工具。Ukkusuri等18基于元胞传输模型建立了一个用户最优DTA线性规划模型，较Ja
so
模型求解效率更高。最r