mc_max
（7）
f结构约束：
whtfctiktmctiktTwhtiktTmctTfcttxSOCtSOC0SOC
（8）（9）（10）
式中mTfctfct发动机在转速为fct，输出扭矩为Tfct时的燃油消耗
率，kgh；
SOC行驶工况开始和结束时电池荷电状态的变化；Tfctt步骤时，发动机输出扭矩，Nm；
Tmctt步骤时，电机输出扭矩，Nm；
Twhtt步骤时，车轮处的驱动需求扭矩，Nm；
fctt步骤时，发动机转速，rads；
mctt步骤时，电机转速，rads；
whtt步骤时，车轮的转速，rads；
SOCtt步骤时，电池的SOC；
方程（2）的解虽然不是混合动力汽车在目标行驶工况下油耗最低问题的全局最优解，但是它能够真实反映混合动力汽车的实际行驶情况和混合动力汽车能量管理控制策略技术研究的现状，可以用于对混合动力汽车实际性能的评估，也可将其研究结果或方法用于混合动力汽车的实际控制。
瞬时优化能量管理控制策略通过对每个控制周期内驾驶员需求功率在发动机和电机之间分配的局部优化，在满足驱动功率的前提下，使得该控制周期内动力总成的能量消耗（包括发动机消耗的燃油能量和电机消耗的电池电能）最小，从而在混合动力汽车行驶工况的全局上提高车辆的燃油经济性。
因此应构建能够真实反映混合动力汽车各能量源特性与使用特点的瞬时能量消耗优化目标函数，如果构建的目标函数仅包含传统驱动系统消耗的燃油能量或直接将电驱动系统消耗的电池电能与传统驱动系统消耗的燃油能量直接相加69，均不能真正反映采用电量维持策略的混合动力汽车电池电量来源与使用的实际情况。其原因是混合动力汽车电驱动系统将电池电能转化为机械能的效率远高于将燃油化学能转化为机械能的传统驱动系统的效率，如果将所消耗的电池电能和燃油能量直接相加作为优化目标函数，其结果将会使能量控制策略倾向于优先使用电能，直到将电池的电能耗尽。
根据混合动力汽车电池电能使用和补偿情况，用电池电能未来补偿（即当前电池放电）和电池电能未来消耗（即当前对电池充电）两个基本工况表示电池在混合动力汽车行驶过程中的复杂工况，然后根据混合动力汽车的节能机理和各部件总成的效率特性，计算这两个基本工况下电池电能的等效油耗。
f电池电能未来补偿
电池电能未来补偿是指由于电机消耗电池电能驱动车辆行驶，造成电池SOC降低，偏离目标值，需要在车辆未来的行驶过程中通过消耗燃油对电池进行充r