可靠性。脑海中想想一辆精密复杂的现代汽车，你就会觉得今天的汽车其实的确是一种具有很高可靠性的产品。为了得到一些高水平可靠性制造的只是，先让我们分析下由独立的汽车协会收据的故障数据分析。比如说像德国的ADAC这样的协会提供的数据。在1988年发表的一项研究报告（并不是许多重要的汽车功能已经被汽车中的中央电脑锁控制的时候）中ADAC通过一百多万个汽车服务行业的电话的相关数据分析而得到结论，没1000辆车每年大约2到20汽车会拨通服务电话（这表示这些汽车不知道什么原因坏在道路上）。这表明德国的汽车还是比较可靠的。大约20的故障都跟电气以及电子设备有关。《ADAC，1989》超过一半的电气系统故障与布线有关系。
假设每年每1000辆车会有10辆拨通了道路服务热线，然后把这些数据转化
f成标准的可靠性措施，我们将会得到汽车电气与电子系统的平局无故障时间（日历时间）约为51000000个小时或者是200个散客的失败率。由于大量的汽车内的电子控制单元（ECU）都必须一直运作（如防盗防装系统，门禁系统）所以适用时间是一个合理的检测车身电子可靠性的量具。汽车内的电脑技术的应用只会在这种情况下才会获得成功，就是布线，店子以及计算机联网的可靠性比上面提到的值要好一些。汽车网络中的复用的最近经验表明这个雄伟的目标可以在实践中实现。如果我们假设联网的汽车有10个EUC，那么我们可以得到一个粗略的估计，如果要实现ECU的可靠性。那么必须完成10个散客和一个连接点可靠性约。1散客。这些数字要比MIL217可靠性数据手册出版的数据要可靠。
可维护性。跟飞机比起来，汽车电子系统的维护没有严格的控制。典型车库的维修技师资格是无法达到航空工业维修技师的标准的。这种情况使极端压力加载到了汽车系统设计师身上，迫使他们去设计一种跟容易维护的系统。理想情况下，构架应该是恶意分解成许多可更换单元（FRU），这样即使有错误，也可以轻易被板载诊断工具检测出来。可维护性的这些重要的要求对于汽车系统构架有着决定性影响。
车辆安全。汽车行业对于其产品的安全性是非常关注的。汽车电子系统的安全措施是每年上百万汽车所要考虑的安全问题。目的就是要使每年事故辆小于1由于仅仅在车子运行时才会发生与安全有关的事故，这样的话我们要花大精力去考虑车子的运行时间，即差不多是每年5，或约500小时。每两年每一百万车的安全问题约10的负九次方小时，这也是航空工业的著名安全数字。
目前汽车中计算机安全性已经在两个r