仿真分析
31仿真结果
系统接入以后电流波形发生了变化，通过对于系统接入到地铁前后的负载波形进行研究可以得出，系统接入到机车负载以后，其波形发生了畸变，出现了大量的谐波，主要包括有奇次型谐波以及特征型谐波两种
对110kV变馈线电流波形变化进行分析可知，系统接入地铁负载以后所产生的两种谐波通过变馈线影响造成了波形发生了较为明显的变化，采用FFT对所测量的波形进行处理变换，可以得出详细的电流变化，从电流的频次变化当中能够分析得出谐波的集中区域以及谐波含量，如图四所示，本次研究中的谐波次数主要集中于第11、13、23、25等高次谐波区，110kV变馈线电流的110次谐波含量分别为003、100、002、006、002、003、002、007、002、004、002，第11、12、13、15、17、19、21、23、25、29、37次谐波含量分别为129、002、157、003、006、004、026、473、16、003、004。
对在两种机车运行方式下变馈线110kv的第11、13、23、25次电流谐波含量变化进行对比，其中单列机车运行下谐波含量分为别129、157、473、16，两列机车运行下谐波含量分别为134、161、478、216，通过对比显示，两列机车运行时的谐波含量要高于一列机车，但是含量增加相对较少。
32结果分析
通过仿真建模进行研究分析，相比之下，两辆地铁列车在运行时会比一列地铁列车运行产生更多的谐波，但是其谐波增加的量并不多，这主要是由于牵引供电系统的直流侧列车产生的谐波能够通过线性叠加的方式进行变化，实际上由于传递过程当中其变化过程较为复杂，并没有真正呈现出线性的谐波含量增加变化。因此符合的变化对于地铁列车运行中谐波含量的变化影响较低。
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通过仿真建模分析，地铁列车使用二十四脉波整流器其电臂有两辆车运行时，产生的谐波23次含量最大，其中，11次、13次、25次的谐波含量稍低。两辆列车运行时，并且整流设备在额定功率下运行，11次的谐波电流为3732A，13次的谐波电流为3236A。
4结束语
本文主要介绍了地铁列车中二十四脉波整流牵引供电技术的相关原理以及技术特点，通过对某市地铁牵引供电系统接入到某市公共电网进行仿真建模的研究，主要对二十四脉波整流设备下造成的谐波影响以及对于公共电网所造成的影响进行分析，对于仿真建模的实际应用与理论研究都有一定的参考意义。通过研究表明，地铁列车供电系统的第23次以及25次的谐波中的比例是最大的，会对城市的公共电网的供电质量造成最严重的影响，在设计中应当着r