工难度大、工期压力大、社会影响大、专业技术人员匮乏等特点，都集中表现为地铁工程的高风险性。由于这些客观原因，加上对地下工程安全风险的认识不客观，风险管理不科学，风险管理的投入不到位等主观原因，城市轨道交通地下工程建设
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中，事故频发，形势非常严峻，令人堪忧。随着轨道交通工程规模的快速增长，安全事故总体呈上升趋势，重大安全事故时有发生。2007年南京地铁发生地铁施工导致燃气管断裂，引起燃气泄漏发生爆炸引起大火的事件；2008年杭州地铁发生基坑坍塌事故，造成21人死亡，10余人受伤；在经济损失方面，上海地铁4号线越江隧道坍塌事故最为严重，虽然报警及时、人员疏散及时，没有造成人员伤亡，但经济损失逾人民币6亿元。
3、我国轨道交通风险评估和管理研究存在的问题
31风险等级划分存在差异
与接收准则相关联的风险等级以及相对独立的风险工程等级或地下工程自身的风险等级、周边环境影响的风险等级，他们以不同的思路进行划分，在实际操作过程中对相关概念的理解存在一定的偏差。随着相关规范的实施，相关的概念就可以得到统一，但是也需要明确划分思路的差异，避免出现理解误区。
32风险损失等级标准的划分很难有效指导相关工作
风险损失等级标准根据工程建设人员和第三方伤亡、环境影响等内容进行划分，其中，人员伤亡、环境影响等是国家相关法律、法规明令禁止的，具有事后性，是对安全责任事故程度的界定。风险损失等级标准的划分突出了理论方面的意义，但是对实际操作缺乏明确的指导性，所以具体风险损失的评价可能出现一定的盲目性、选择性和随机性。
4、轨道交通工程风险管理发展建议
41建立适合本地区的风险指标管理体系
目前，许多中小城市的轨道交通建设刚起步，技术储备严重不足，各参建单位常参考国家和大城市（如北京、上海）及行业和区域相关规程规范，提出监控指标的参考值。但各城市地质条件与环境条件千差万别，市区周边环境错综复杂，当前所制定监控指标值，与各城市的实际条件不一定相符，极有可能造成控制的失误以及建设成本的提高。此外，若要制定一个通用的指标控制值是不可能，也是不存在的，所有的监控指标值均应综合考虑周边环境及工程本体的实际情况进行综合评判制定，指标本身应带有明显的地域和地质特殊性。因此，结合本地区的地质条件、环境条件以及实测积累的数据，统计分析当地类似工程受力和变形规律，进而提出并确定监控指标值并应用于后期工程中，r