因在于城市轨道交通不断被动适应城市“大饼式”发展所带来的蓬勃增长的交通需求，而不是将轨道交通建设与城市功能构建结合起来，以“组团式”发展主动引导交通需求。
3城市财政难以支撑城市轨道交通跨越发展。目前我国城市轨道交通建设资金来自于政府主导的负债型融资，以缓解建成区交通压力为主要目的，城市轨道交通建设所带来沿线空间增值收益既不能内化到轨道交通项目本身，也不会成为政府财政收入，而是被建成区既得利益主体所分享。因此，由于缺乏投资回收资金的有效循环机制，随着城市轨道交通发展，城市财政对轨道交通的巨额投资以及日后还本付息压力越来越大，特别是在城市轨道交通跨越发展阶段，仅仅依靠城市财政难以为继，国内有很多城市财政资金投入已捉襟见肘，其规划的一些“十二五”时期建设的线路恐怕难以如期完成。
二、TOD模式在城市轨道交通发展的应用
目前国际先进城市已开始在城市开发建设中广泛应用TOD的开发模式（Tra
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t），对城市发展空间拓展和公共交通持续经营带来了显著优化和改善。
1TOD模式的定义。TOD模式是指以公共交通为导向，实现各个城市组团紧凑型开发的有机协调的城市开发模式。这个概念最早由美国建筑设计师哈里森弗雷克提出，是为了解决二战后美国城市的无限制蔓延而建设的一种以公共交通为中枢、综合发展的步行化城区。其中公共交通主要是地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线，然后以公交站点为中心、以400～800米（5～10分钟步行路程）为半径建立集工作、商业、文化、教育、居住等为一体的城区。尤其是在城市尚未成片开发的地区，通过前期对规划发展区的用地以较低的价格征用，导入公共交通，形成开发地价的时间差，然后，出售基础设施完善的“熟地”，政府从土地升值的回报中回收公共交通的先期投入。TOD模式已成为国际上具有代表性的城市社区开发模式，也是新城市主义最具代表性的模式之一。
2城市轨道交通TOD模式的国际经验。从国际轨道交通发展状况来看，香港和新加坡是将TOD模式应用于城市轨道交通的典型城市，并取得了良好的效果，如图1所示。目前，香港公共交通占机动化出行率超过了92，香港地铁总长度1681公里，共10条线，依托地铁线形成了11个新市镇，聚集全港近70的人口。例如，港岛北部海岸线狭长的城市发展带，
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长约17公里，走廊用地平均宽度为13公里，面积仅为225平方公里，却有居住人口947万人，就业岗位712万个。新加坡公共交通r