单调性发生改变，区域内出租车分布量无法满足实际打车需求量，于是F提高，供求匹配程度下降。
16
f相关流程图如下：
图11：为司机提供补贴影响示意图
613在实际生活情况下，进行分析
首先，进行假设：
k代表补贴等级1，司机在该等级地区或时间段接单时收到的补贴为最少；
1
k代表补贴等级2，司机在该等级地区或时间段接单时收到的补贴为中等；
2
k代表补贴等级3，司机在该等级地区或时间段接单时收到的补贴为最多。
3
在理想情况下，打车补贴可在一定范围内、一定程度上，缓解打车难的问题，但在实际情况中，阅读各打车公司补贴政策见附录95可知，目前存在的补贴政策不存在地区性差异或时间性差异。
即出租车在任何时间、任何地点接单都只能收到补贴程度相同的一份补贴：
k
1kk
2
3
故虽然各公司有设定补贴政策，但在实际情况中并未起到缓解打车难的问题。因为，无论在何时何地接单都不会使出租车的利益有所变化，因此出租车并不会选择前往“打车难”的地区，为缓解“打车难”提供帮助。
综上，各公司的出租车补贴政策在理想状况下可在一定程度上缓解打车难问题；在
17
f实际情况下，各公司的出租车补贴政策不会对缓解“打车难”有所帮助。
七、问题三的模型建立、解决与分析
71问题三模型的建立
根据问题要求，将一区域分为多个不同打车难度的小区域，表示为难、中、易三个
等级，希望通过设计的补贴方案，改变小区域内出租车分配，来改善该区域的打车难问
题。
首先选取某一小区域，在小区域内划分打车难度不同的区域。
假定存在三类补贴等级，记作k，k，k：
1
2
3
k代表补贴等级1，司机在该等级地区或时间段接单时收到的补贴为最少；
1
k代表补贴等级2，司机在该等级地区或时间段接单时收到的补贴为中等；
2
k代表补贴等级3，司机在该等级地区或时间段接单时收到的补贴为最多。
3
根据打车难度的不同，给予不同等级区域补贴，并且每相差一个补贴等级，调10的出租车车辆数到上一补贴等级所在区域，补贴金额上升5元。假设k对应的补贴金额
1
为5元。其次，确定最优化模型的目标函数为：

max
F
iF
ii1
问题三的最优化模型是建立在问题一模型上的优化模型，其中，表示匹配程度函数的
改善程度，是反映分段补贴方案对缓解打车难问题程度的指标。
最后，确定最优化模型的约束条件：
F

aY2bti
x01x01x
Yi2i
1
2
zi
i1234
01

x


f其中，假设被抢单时间t不变，，x的系数，表示补贴等级的差距。
为
i
18
f综上，r