。火车必须遵循精确的运行轨道，只有采用缓和曲线后，上述那种不舒服的感觉才能消除。然而，汽车司机在公路上可以随意改变侧向位置，通过迂回进入圆曲线来为自己提供缓和曲线。但是在一个车道上（有时在其他车道上）做这种迂回行驶是非常危险的。设计合理的缓和曲线使得上述迂回没有必要。多丛安全为计，公路广泛采用缓和曲线。对于半径相同的圆曲线来说，在末端加上缓和曲线就会改变曲线和直线的相关位置，因此，应在最终定线勘测之前应决定是否采用缓和曲线。
f一般曲线的起点标为PC或BC，终点标为PT或EC。对含有缓和曲线的曲线，通常的标记配置为：TC，SC，CS和ST。
对于双向道路，急弯处应增加路面宽度，这主要基于以下因素：1驾驶员害怕驶出路面边缘；2由于车辆前轮和后轮的行驶轨迹不同，车辆有效横向宽度加大；3车辆前方相对于公路中线倾斜而增加的宽度。对于宽度为24ft的道路，增加的宽度很小，可以忽略。只有当设计车速为30milh，且曲度可达2ft然而，对于较窄的路面，即便是在较平缓的曲线路段上，加宽也是很重要的，推荐加宽值及加宽设计见《公路线形设计》。
B纵坡线公路的竖向线形及其对车连运行的安全性和经济性的影响构成了公路设计中最重要的要素之一。竖向线形由直线和竖向抛物线或圆曲线组成，称为纵坡线。纵坡线从水平线逐渐上升时称为上坡，反之，则称为下坡。在分析坡度与坡度控制中，设计人员通常要研究中线纵断面上坡度变化的影响。在确定坡度时，最理想的情况是挖方和填方平衡，没有大量的借方和弃方。所有的运土都尽可能下坡运并且距离不长，坡度应随地形而变，并且与既有排水系统的升，降方向一致。在山区，坡度要使得挖填平衡以使总成本最低。在平原或草原地区，坡度与地表近似平行，但高于地表足够的高度，以利于路面排水，若有必要，可利用风力来清除表面积雪。如公路接近或沿河流走行，纵坡现的高度由预期洪水位来决定。无论在何种情况下，平缓的坡度现要比由短直线段连接短竖曲线构成的不断变向的坡度线好得多。
f由上坡向下坡变化的路段应设在挖方路段，而由下坡向上坡变化的路段应设在填方路段。这样的线形设计较好往往可以避免形成与现状地貌相反的土堆或是凹地。在挖填方平衡相比，在确定纵坡线时，其他考虑则重要得多。
城市项目往往比农村项目要求对控制要素进行更详尽的研究，对高程进
大学毕业设计（论文）行更细致的调整。一般来说，设计与现有条件相符的坡度较好，这样可避免一些不必要r