。路基与桥台或涵洞的连接处设过渡段，通过提高基床的材质和强度，提高路基容许承载力，改善轨道基础纵向刚度渐变条件，保证高速行车的平顺性。现行Ⅰ级铁路路基基床总厚度为25米，表层厚06米，底层厚19米，采用C组及以上填料，不采用级配碎石或级配砂砾石，路基与桥（涵）连接处不设过渡段。2、严格控制工后沉降和沉降率。为保证上部轨道具有持久的高稳定性及平顺性，路基结构设计首次采用了变形和强度结合控制的原则，规定路基工后沉降一般地段不大于10厘米，年沉降率不大于3厘米，过渡段工后沉降不大于5厘米。对沉降控制较困难的软土及松软土地质的路基，需采取排水固结、堆载预压、复合地基等地基加固措施。软土路基施工，须严格控制填筑速率，一般周期为7天一层土，
f为满足工期要求和工后沉降标准，需采取堆载预压措施，时间一般需要12个月。3、填料标准高。路基基床表层采用级配碎石或级配砂砾石等材料，基床底层采用A、B组填料。基床填料有严格的材质、粒径和级配要求，为保证达到设计标准，必须设级配碎石拌合站或填料改良场对级配碎石、级配砂砾石或土质较差的填料，进行集中拌合级配或改良。4、京沪沿线A、B类填料短缺，土壤改良工作量大。北京至天津区段，丹阳至上海区段需外购A、B组填料约2100万立方米，天津至济南，徐州至南京，丹阳至上海区段需改良填料2900万立方。三、高速铁路路基设计标准（一）设计思想及依据1、运输组织模式是决定高速铁路主要技术方案与技术标准的前提和基础。国外高速铁路大体上的两种运输组织模式，即：日本和法国采用全高速模式；德国、西班牙、意大利等国采用客货混运模式。京沪高速铁路为提高运输服务质量，适应市场发展需求，充分利用既有线上高档次列车的资源，暂行规定建议近期采用不同时速高速列车共线模式，远期实现全高速模式。2、速度目标值：列车最高行车速度按300ｋｍｈ设计，平、纵断面及基础设施按350ｋｍｈ设计。3、高速铁路路基桥梁等的建设标准和技术要求之所以比一般铁路高得多，根本的原因是由于高速铁路必须保证高速轨道具有持久稳定的高平顺性。4、高平顺性、高稳定性的路基是确保轨道高平顺性的前提条件。因此，路基设计和施工必须满足路基工后沉降小、不均匀沉降小，在
f动力作用下的变形小、稳定性高等要求。工后沉降的控制值已在上面作了说明。不均匀沉降一般是指在100米范围内的路基不均匀沉降。5、必须控制路基的初始不平顺性。这是因为r