仅用两个叶片就能够达到所需推力。但是还有一些飞机通过增加叶片的数量来达到增大叶片表面积的，如三叶型、四叶型甚至还有六叶型，但是他们的效率却基本相同。
通过增多叶片数量从双叶片向多叶片转变从而来达到增大表面积的目的其实一种微妙的权衡。双叶螺旋桨对于所需功率较小的小型飞机来说是比较高效率的；而多叶片型更适合需要做爬升，高速的动作的飞机，同时产生更少使人厌烦的噪音和更少的振动也是推动多叶型螺旋桨发展的因素。
Figure44单叶型螺旋桨而不使用更多的叶片的螺旋桨的原因是：他的成本太高了。另一个原因是叶片越多就会产生更多的扰流，这对于单个叶片来说，就意味着相对较低的转化效率。因此，一般情况下，如果能用更少叶片就尽可能不要使用多叶片。使用单叶片的努力已经达到了极致，如上图所示的那种实验型单叶片螺旋桨这种可以提高螺旋桨的效率，但是由于螺旋桨的效率已经很高了，因此这种提高并不是很显著。螺旋桨浆距伴随着螺旋桨的速度和面积大小的确定，通过其本身的空气流也基本上是固定的。为了得到更大的推力就必须要增大通过螺旋桨后空气的速度。桨距类似于
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f机翼的冲角，对于一个固定桨距的桨叶来说，其安装角对于其旋转方向来说，是固定的。桨叶的安装冲角由桨距，桨的旋转速度，飞机的飞行速度所决定。飞行器的速度越大，其相对冲角也就越小。这可以在图45中看到：标示的是飞行器在没有向前速度的启动阶段和在飞行状态下的冲角大小。飞行器的速度越大，由飞行器向前飞行的速度所产生的空气相对速度就会使螺旋桨的冲角变小。就会使通过螺旋桨的空气变少，从而产生更小推力及发动机更低的能量传递效率。
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figure45中显示出相对气流气流方向和螺旋桨方向，为了便于理解所有的角度都是放大的角度。但要知道所有的升力方向如以机翼或者螺旋桨为参考系看来都是垂直于来流方向的。如果没有向前的速度的话，那么螺旋桨的升力就是向前的。随着飞行器自身速度的增加，升力便产生倾斜，变成部分升力来推动飞行器的前进。这显然对于速度的提升是不利的。
固定距螺旋桨的效率取决于螺旋桨的旋转速度及飞行器的飞行速度。图46是：螺旋桨在固定转速下，根据不同飞行速度下产生不同倾斜角时的发动机效率图。从图中可以看出，在倾角固定不变时，效率变化随意的同时，飞行速度却仅在小范围内变化。正因如此，要想使固定距的螺旋桨有全方位良好状态，就必须要相对较高的倾角。在特定高度下，发动机的可用功r