振型影响不大，可以忽略不计。而对于链接两个零件的铆钉，则采用刚性单元代替。
车架结构都采用板壳单元进行离散。单元形态以四边形单元为主，避免采用过多的三角形单元引起局部刚性过大；为了使整个车架有限元模型规模不致过大保证计算的经济性，单元尺寸控制在10～25mm。
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车架板壳结构的材料参数取弹性模量E＝21e11pa，伯松比u＝03密度均取：ρ＝7900kgm3。模型规模：车架单元总数为36378个，节点总数为39064个。
3车架结构振动分析
在汽车设计领域，伴随着计算技术的迅猛发展，有限元分析在汽车数字化开发过程中获得了广泛的应用，尤其是对轿车承载式车身基本力学性能的分析，已经作为新产品开发设计中结构分析的主要内容。然而对于载货车由于其非承载式的结构且在行驶过程中悬架系统和挠性橡胶垫较好的缓冲、吸振、吸能作用，故对其强度刚度和振动模态特性的要求要低于承载式车身，目前还没有明确的设计标准，所以概念设计阶段的有限元分析校核往往容易被忽视。也正因此，国内某些车型在投产后出现了局部损坏和驾驶室共振问题，给企业造成了声誉和经济上的双重损失。为避免同类问题的出现，缩短开发周期，本文以大型有限元软件HyperWorks和Optistruct为平台，对某中型载货汽车车架数模进行了有限元分析，并依据分析结果对结构设计作出了评价，使企业在概念设计阶段便可以了解产品基本力学性能，从而有的放矢的进行结构分析改进，避免重复设计。
模态分析可定义为对结构动态特性的解析分析和试验分析，其结构动态持性用模态参数来表征。在数学上，模态参数是力学系统运动微分方程的特征值和特征矢量；而在试验方面则是试验测得的系统之极点（固有频率和阻尼）和振型（模态向量）。构件的模态就是指构件本身的固有特性，可以利用模态分析得出构件的相应特性，然后对其设计加以改进以达到使用要求。
自由模态分析的边界条件为：无任何约束。
本计算采用自由模态分析方案，将Hypermesh中建立的有限元模型导入OPTISTRUCT进行计算，对比分析了车架结构前4阶自由模态（固有频率值和振型），并在Hypermesh后处理器中查看结果。
由于对驾驶室的振动响应影响相对较大的激励频率多集中在低频域，为此分析了车架前4阶典型振型。模态分析结果如表1所示，各阶振型如图36所示。
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4结论汽车的激励一般分为路面激励、车轮不平衡激励、发动机激励、传动轴激励。路面激励一般由道路条件决定，目前在高速公r