级别
1≤120
普速列车
2120≤200快速列车
3200高
速列车
f列车运行速度是属第一层次的系统目标，只有将速度目标值确定之后才能选定线路的设计参数、列车总体技术条件、列车运行控制及通信信号系统。当然，运量规模、行车密度、运输组织、成本效益等也均属第一层次系统目标，但是在各种交通运输方式中，速度始终是技术发展的核心，它是技术进步的具体体现，所以速度目标应是第一位的。自20世纪后半叶以来，铁路旅客列车速度连续跃上三大台阶，60年代第一代高速列车，速度为230kmh，80年代初第二代高速列车速度达到270kmh，至90年代第三代高速列车速度已达到并超过了300kmh。到21世纪初，将要有350kmh的高速列车问世。列车最高运行速度随着时代的进步不断提高，它体现了铁路的等级及其技术发展水平。但是对社会而言，旅客出行一般并不十分关注列车的最高速度，而关心旅行时间的缩短。只有提高旅速才能给旅客带来实惠。要提高旅速不是轻而易举的，这不仅只是列车的性能，还要看沿线的环境与条件，线路设计优劣，配套设施是否完善，还涉及行车组织及运营管理等，所以从整个系统来分析，列车旅速最能反映铁路的水平。
当今，世界高速铁路区段旅速与最高行车速度之比最高的可超过08，而最低的不及O6。重视提高旅速与最高速度之比也有利于获得良好的运营效果。所以说，高速铁路第一层次的技术核心指标是速度，它不仅是最高运行速度，还应包括高速列车的旅行速度。
图121高新技术综合集成的高速铁路总示意图三、系统间相互作用发生了质变众所周知，常规铁路是一个庞大的综合系统，在长期的实践中，铁路行业的技术进步已获得科学的积累，至今已形成了技术管理规程、系列规范、各种标准、各项规定等一整套可操作的法规，使具有复杂综合集成特性的铁路系统，有据可循、有序运作。在当今铁路系统中，运、机、工、电、辆各子系统的日常工作可各司其职，正常运转。然而，高速铁路情况大不相同，虽然它仍受铁路行业传统影响，但由于行车速度至少提高1倍以上，将引发铁路行业各系统及其相互关系的质变。过去用于常规铁路行之有效的
f法规不能照搬于高速铁路。高速铁路从可行性研究、规划、设计、施工、制造到运营管理，都要超前、系统地进行研究才能付诸实施。随着速度的提高，各子系统原有的规律和相互间关系将转化为强作用而须重新认定。系统中某项参数或标准选择不慎都将引发连锁反应。例如，线路参数、路基密实度或桥梁刚度选择不合理，不仅是线r