止老化，提
f高路面耐久性的目的而定的设计标准，并不是可以任意确定的。另外，笔者认为在GTM等旋转压实方法设计空隙率可定为3，因旋转压
实的试件毛体积密度比马歇尔试件密度大，系数为1015左右，旋转压实设计空隙率为3时，马歇尔设计方法的空隙率就为4，符合规范要求。
2对我国沥青路面施工技术规范（JTGF402004）中有关设计空隙率VV和最小矿料间隙率VMA的讨论
表1密级配沥青混凝土混合料马歇尔试验技术标准
表1对不同温度区域的设计空隙率进行了增或减，这实际是没有必要的，对于气候问题应在选用沥青等级时解决，而不应当改变路面设计空隙率的标准。对于作为路面混合料设计标准的设计空隙率，在任何地方、任何交通量时，应是一致的。这才符合“标准是一致的，条件是不同的”的原则。
表1中还列有不同设计空隙率VV与最小矿料间隙率VMA的关系。如果此关系成立，则VMAVV为定值，即有效沥青体积Vbe为定值，有效沥青含量为定值。由于集料混合料已定时，吸入沥青已定，所以其结果是不管采用什么设计空隙率，所得到的沥青含量是定值。那又何必采用不同设计空隙率呢？
事实上，当采用统一击实功时，对于集料特性和级配已定的沥青混合料的VMA基本已定，此时只有沥青含量改变时，空隙率才会改变。
表2不同油石比马歇尔双面各75击的试验结果
f表2为笔者目前所在项目AC25沥青混合料的试验数据，使上述观点得到了验证。
3最佳油石比快速确定法的应用华东公路“HMA和SMA最佳油石比快速确定法”等系列文章，以体积分析为依据对沥青混合料的组成设计进行了深入的研究，确定了一系列的公式，无需进行马歇尔、旋转压实等配合比设计就能快速确定最佳油石比，对沥青混合料的组成设计和最佳油石比的确定很有指导作用，特别是在没有类似工程实例的情况下。
表3计算法确定沥青混合料最佳油石比
表3为目前笔者所在项目的计算结果，与天津市政工程研究院用GTM法设计的最佳油石比相差无几。
只需知道沥青相对密度、级配矿料毛体积相对密度、级配矿料表观相对密度，设计空隙率根据上述分析定为4，矿料间隙率笔者认为定为最小值或者比最小值大一点，这样能省沥青，节约成本，但要注意要使饱和度满足要求。
4结束语41设计空隙率应是在通车后，路面达到稳定状态时的要求标准，不同的交通状况设计空隙率都应以VV4为标准。42最佳油石比快速确定法能在不进行配合比设计前快速的确定油石比，用于指导配合比的设计工作。
43如果不同意文中对设计空隙率VVr