档位低的用啮合套换档。变速器用图23c所示的多支承结构方案，能提高轴的刚度。这时，如用在轴平面上可分开的壳体，就能较好地解决轴和齿轮等零部件装配困难的问题。图23c所示方案的高档从动齿轮处于悬臂状态，同时一档和倒档齿轮布置在变速器壳体的中间跨距里，而中间档的同步器布置在中间轴上是这个方案的特点。本设计采用23b的布置方案。
212倒档的布置方案
常见的倒档结构方案有以下几种：图24a为常见的倒挡布置方案。在前进档的传动路线中，加入一个传动，使结构简单，但齿轮处于正负交替对称变化的弯曲应力状态下工作。
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f此方案广泛用于轿车和轻型货车的四档全同步器式变速器中。图24b所示方案的优点是换倒挡时利用了中间轴上的一挡齿轮，因而缩短了中间轴的长度。但换挡时有两对齿轮同时进入啮合，使换挡困难。某些轻型货车四档变速器采用此方案。图24c所示方案能获得较大的倒挡传动比，缺点是换挡程序不合理。图24d所示方案针对前者的缺点做了修改，因而经常在货车变速器中使用。图24e所示方案是将中间轴上的一、倒挡齿轮做成一体，将其齿宽加长。图24f所示方案适用于全部齿轮副均为常啮合齿轮，换挡更为轻便。为了充分利用空间，缩短变速器轴向长度，有的货车倒挡传动采用图24g所示方案。其缺点是一、倒挡须各用一根变速器拨叉轴，致使变速器上盖中的操纵机构复杂一些。
图24
综合考虑，本次设计采用图24f所示方案的倒档换档方式。
22本章小结
本章分析比较了变速器传动机构形式和结构，着重分析了动力布置形式和倒档形式。经过分析和与别的结构进行对比，明确了动力传递路线，
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f手动三轴五档变速器
可以更合理的布置各个档位的，选取了传动更加简单可靠的倒档布置方式，为后面的设计计算打下了基础。
第3章变速器主要参数的选择与齿轮设计
本设计是根据Polo2011款劲取16MT实酷版而开展的，设计中所
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f采用的相关参数均来源于此种车型，如表31所示：主减速比最高时速轮胎型号整备质量316188kmh18560R151155Kg表31最大扭矩最大功率发动机型号155Nm3750rpm77kw5000rpmEA111
31变速器主要参数的选择
311档位数和传动比
为了降低油耗，提高燃油利用率，变速器的档数应该适当增加。目前，乘用车一般用45个档位的变速器。本设计也采用5个档位。选择最低档传动比时，应根据汽车最大爬坡度、驱动轮与路面的附着力、汽车的最低稳定车速以及主减速比和驱动轮的滚动半径等来综合考虑、确定。汽车爬陡r