希望控制策略不仅能做到发动机工作点的改变不滞后于整车需求，即任何时刻发动机发电机组都能及时提供合适的电能，并且无论低速或者高速，在整车需求发动机发电机组高功率输出时都能提供充足的电能。4基于驾驶员需求的能量管理控制策略根据加速踏板对驱动电机的控制原理，结合本文给出的基于驾驶员需求的能量管理控制策略，本文最终确定将加速踏板的行程分为3个阶段，而且跟发动机设置的3个工作点相对应。根据加速踏板行程的改变，完成发动机3个工作点的改变。该控制策略可以根据驾驶员控制油门踏板调整发动机工作在低功率、中功率和高功率输出点，具体控制策略图如图19所示。当电池SOC值低于SOCmi
时进入混合动力工况，混合动力工况下控制策略为：加速踏板行程处于0x之间时，发动机将以低功率工作点工作。加速踏板行程处于xy之间时，发动机将以中功率工作点工作。加速踏板行程处于y100之间时，发动机将以高功率工作点工作。
f当电池SOC值高于SOCmax时，进入纯电动工况。这种控制策略不仅引入了驾驶员的控制，而且使发动机工作点的切换不再滞后于整车的性能需求。只要驾驶员深踩下油门踏板，发动机发电机组便会提高输出功率以满足驾驶员的需求。当然，这种控制策略是第一次引入了驾驶员控制，并非能够完全的自动控制。但是，这也不会增加驾驶员的驾驶难度，驾驶员只需和操纵普通燃油车一样，在需要加速时深踩下油门踏板，控制电脑便会同时完成增大发动机一发电机组电能输出和增大驱动电机扭矩输出两个工作。5结论本文通过对插电式混合动力汽车资料的搜集、整理与归纳总结，详细分析目前插电式串联混合动力汽车的能量管理控制策略的发展与利弊，得到如下结论：1）由于插电式混合动力汽车具有两个动力源，而且能够实现制动能量回馈，所以具有六种工作模式，整车可以在这几种模式中不断转变，可以实现汽车在不同工况下的经济性和动力性。2）根据现有控制策略，依据需求扭矩和蓄电池荷电状态SOC，得出系统最高效率下对应的发动机转矩和电机转矩分配情况，控制发动机和电机相应转矩输，可以获得良好的经济性和低排放性，而且能够获得足够的续驶里程。
f3）综合以往的控制策略，提出了基于驾驶员需求的能量管理控制策略，不仅弥补了以前控制策略的不足，并且通过控制策略使汽车整车具有良好的动力性和经济性。
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