作模式下需要驱动电机提供较大的功率，而且电池还得提供电能的情况下，这时电池和发动机发电机组共同提供电能给驱动电机。这种模式常用在汽车爬坡或急加速等功率需求较大的情况下。4）发动机电机组驱动充电模式这种模式是当电池组的SOC值低于门限值时，发动机发电机组工作。发动机发电机组提供的电功率远远大于整车的驱动需求，因此把多余的能量给电池充电。5）能量回收模式这种模式是当汽车在下坡或制动过程中，由车轮反拖驱动电机发电给电池充电，而且驱动电机也会提供一定的反拖制动力。这种模式下电池和发动机发电机组均不提供电能。本文插电式串联混合动力汽车将遵循控制策略在5种工作模式中进行变换，以实现在不同工况下兼顾汽车整车动力性和经济性。2现有能量管理控制策略的发展过程与分析本文针对插电式串联混合动力汽车的能量管理控制策略进行研究，首先从现有的能量管理控制策略出发。现在的控制策略都是通过对发动机发电机组的开关控
f制，然后以电池SOC值作为门限值，根据SOC值的变化来判定发动机发电机组的开关。当汽车以纯电动模式行驶一段时间后电池的SOC值会降低，当汽车电池的SOC值小于最低门限值SOCmi
时，发动机发电机组开始工作从而为整车提供电能，使整车进入混合动力工况。如果汽车在行驶过程中，电池的SOC值高于最高门限值SOCmax时，发动机发电机组将关闭，使整车进入纯电动工况。当汽车电池电量在SOCmi
与SOCmax之间时，发动机发电机组将维持之前的工作模式，进入保持模式。这种控制策略是各种控制策略的基础，任何控制策略都要遵循这个大原则。这种控制策略的目的是尽可能的让整车保持纯电动行驶，这样就可以保证汽车在电池电量比较充足时处于纯电动行驶，并且可以获得较好的经济性和低排放。随着对控制策略的不断研究，人们希望在混合动力工况下能追求更好的经济性，并且兼顾动力性。首先是发动机单工作点的控制策略，又称为“恒温器”式控制策略。也就是混合动力模式下发动机只工作在一个预先设定好的工作点上，发动机的工作点不会随汽车整车的行驶工况而发生变化，这样就可以为整车提供稳定的电能。对于此工作点的选择将会成为影响整车经济性和动力性的关键因素。因此，这种控制策略的核心就在于发动机工作点的选择，不仅要满足整车动力还要具有良好的经济性。
f3发动机多工作点控制策略分析31能量管理控制策略的确定本文根据汽车整车使用的需求，决定选择发动机多工作点的控制策r