隔（磁头与齿圈间的气隙，一般在10mm左右为最理想）和车轮转速的影响。气隙间隔越小，车轮速度越高，正弦波信号的幅值越大（3）正弦波信号的频率受齿圈的齿数和车轮转速的影响，为每秒钟经过磁头线圈的齿数，即等于齿圈齿数乘以每秒钟的轮速。变磁阻式轮速传感器所产生的信号。试验模拟的是BJ212车型的前轮，用转鼓转速模拟车速。当控制转鼓转速为3kmh时，88齿的传感器产生正弦波信号的幅值约为1V，其频率为31Hz当控制转鼓转速为100kmh时，传感器产生的正弦波信号的幅值约为7V，其频率为1037Hz。由于齿轮加工产生的毛刺和其它环境因素的影响，实际信号为在上述信号中叠加了一定频率成分干扰信号，见图2（b）。目前，网络技术是汽车电子领域发展的一项新技术。它不仅是解决汽车电子化中的线路复杂和线束增加问题的技术，而且其通讯和资源共享能力成为新的电子与计算机技术在车上应用的一个基础，是车上信息与控制系统的支撑。汽车电子网络按功能可分为面向控制的网络（CON）和面向信息传输的网络（ION）。按网
f络信息传输速度，美国汽车工程师协会（SAE）将网络分为A，B，C三类。A类为低速网，波特率在9600bps以下，进而波特率在125kbps以下为中速网B类，125kbps以上为高速网C类。车轮速度（即车轮绕轮轴旋转的线速度）传感器（简称轮速传感器）信号，可供发动机控制模块、防抱制动系统（ABS）控制模块及仪表控制模块共享，使车辆在制动过程中，防抱制动控制模块和发动机控制模块联合控制，达到最佳制动效能。发达国家虽已普遍使用ABS系统，但对轮速信号处理的方法以硬件和软件的形式作为ABS系统的电子控制器（ECU）的一部分而制成专用电路和芯片加以保护。国内对轮速信号的处理大多存在轮速识别的门槛值过高（车速即车体的速度低于10kmh时就无法正确测量车轮速度）的问题。笔者利用研制的转鼓轮速传感器试验台进行试验，针对轮速传感器产生的信号特点，设计了基于CAN总线的汽车轮速传感器信号处理电路，并用单片机对此信号采集、量化。结果显示：设计出的轮速传感器系统具有轮速测量门槛低（车速达3kmh）、工作可靠、抗干扰能力强等优点，同时，可作为CAN总线局域网的测点，实现传感器信号的数字化、网络化的变送。轮速传感器由于磁电式传感器工作稳定可靠，几乎不受温度、灰尘等环境因素的影响，所以，目前在汽车中使用的轮速传感器广泛采用变磁阻式电磁传感器。变磁阻式轮速传感器由定子和转子组成。定子包括感应线圈和磁头（r