欧洲建立交通专用无线通信网，并以此为基础开展交通管理、导航和电子收费等相关应用。
在我国，车联网发展受到了政府部门、科研院所以及产业界的广泛关注和积极推动。从应用来看，主要包括五种模式：
一是乘用整车厂主导型。越来越多的汽车生产厂商推出了各具特色的智能车载系统，并以此作为市场竞争的重要手段。合资品牌有通用的O
Star、丰田的GBook以及日产的CarWi
gs和智行；自主品牌有上汽荣威的I
KaNet、一汽奔腾的DPart
er、长安汽车的I
Call、吉利的GNetLi
k等。
二是商业车队管理主导型。一些规模较大的工程车、校车、班车等营运车辆经营业户，为更好地对所属车辆开展统一管理，在车队范围内推广智能车载终端和相应的信息系统。
三是公共交通主导型。国内大部分大中型城市，都在其公交车、出租车内配置了智能车载终端，并基于该设备开展智能调度、精细化管理等应用。
四是消费电子主导型。国内一些后装的导航设备生产企业，如深圳掌讯通信等，把业务扩大到互动式车载终端生产以及实时信息服务领域。
f五是地方政府主导型。由地方政府牵头推进的车辆电子标签及应用，代表城市为兰州、重庆、南京等，但是目前尚未形成统一的框架体系和技术标准。
二、车联网产业链分析
车联网的发展，需要产业链上相关企业的共同协作。车联网产业链的主要构成如图1所示，某个厂商可能位于一个环节，也可能同时位于多个环节。
车联网产业链的上游主要是各类元器件和芯片生产企业。它们不生产最终产品，而是将中间产品提供给汽车生产商、各类设备生产商等。国内这类企业数量众多，但大多规模较小，产品性能与国外差距较大，常常受到汽车生产商、设备生产商的制约。
车联网产业链的中游主要是汽车生产商、各类设备生产商和软件平台开发商，其中汽车生产商由于直接面向消费者，且可以通过前装方式安装智能车载终端，因此在产业链上具有一定话语权。
车联网产业链的下游主要是系统集成商、平台运营商、各类服务提供商等。其中系统集成商和平台运营商占有突出的位置。系统集成商是车联网应用项目的直接负责者，需要按照系统的规划与设计，采购、开发各类软硬件产品，并进行联合调试，验收通过后交付给运营商，也可自行承担运营商角色；平台运营商是项目投入运转后的直接负责者，需要与汽车生产商、各类服务提供商一起，找到合理的商业模式，推动整个项目良性运作。
三、我国车联网产业发展情况
f由于我国智能交通行业已经历了十多年的发展，因此车联网产业发展具备r