期和工作日，乘务组每完成一个最大连续乘务时间后间休，间休完毕后继续担当乘务任务。
22客专干线列车的司机工作值乘方式
221中心城市间城际列车。以一级节点站为中心较高密度（15或20mi
列）开行运距在1000km内（或运行时间5h以内）的城际间列车满足大量的地域内城际客流的流动需要，同时使部分长途旅客通过换乘的方式实现长途旅行。值乘时间若高于4小时则安排两名司机轮流值乘。
222长运距直通列车（跨12个一级节点站间内列车）。根据客流OD，每隔一定时段（（12h或更长，运行时间510h以上，并考虑夕发朝至）开行运距在1000km以上的长途列车。若OD间采取夕发朝至模式，则在折返站停留的白天时间尽量考虑套跑开行城际列车。此种方式交路长，同机乘务方式采用外段换班的方式，由不同的乘务基地所属的司机共同完成交路任务。
223非中心城市间（一二级节点或二级节点间）城际列车。作为上述两种方式的补充主要满足地域内非一级节点间的客流。根据客流，每隔一定时段（一般12h或更长，也可高密度）开行运距在500km以内的城际列车。如：济南一青岛、沈阳一大连等。由于距离短可采用单司机值乘的方式。
3对高铁动车组司机培训模块的思考
①机务系统其它工种培训问题同样严峻。在建立动车组司机培训体系之初，通过对新职动车组司机培训情况调研过程中发现，不仅新职动车组司机培训、培养过程中存在诸多问题，目前机务系统学习、司机的培训、培养也存在一定的问题。培训过程中没有标准，培训课时、培训内容、培训老师、培训流程等均无规范，培训合格人员下车间仍不具备上岗条件，给行车安全埋下了隐患。高铁动车组司机工作有别于其他机车乘务员，但是本质上是相同的，因此既有线机车乘务员也可以按照“动车组司机模块化培训”办法进行系统的培训来提高机车乘务员整体素质。
②工矛盾突出。一方面由于全国铁路运输能力不断增强，机务运用系统任务量不断加大，使得机车乘务员缺员严重，人员需求人数不断增加，常常超负荷的工作，乘务员几乎没有多余时间参加培训，对动车组司机集中脱产培训的难度非常大，实作培训时间紧，任务重，无法保证培训质量。另一方面，动车组司机对自己的发展存在盲目性，对于参加培训主观上不积
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极参与，对自己的职业生涯没有规划，认为单位在大量用人阶段，能完成任务就可以了，没有必要花费时间去参加培训，没有高铁发展的超前意识。
③动车组司机选拔储备后续力量环节缺失。结合机r