我国铁路每台机车每年完成的平均换算周转量为147亿吨公里台，是美国机车负荷率的162倍，俄罗斯的245倍，日本的320倍，法国的612倍，德国的668倍。
我国铁路每辆客车每年完成的客运周转量为138132万人公里辆，是以客运为主的法国客车的489倍，是德国客车405倍，日本客车186倍。
我国铁路每辆货车每年完成的货运周转量是36608万吨公里辆，是以货运为主的美国铁路的199倍，俄罗斯铁路的137倍。
上述数据清地说明，我国铁路与所完成的运输量相比线路太少，设备数量也不足，光靠拼线路、拼设备已不可能维持铁路的持续发展。
4我国地区铁路尚是空白
轨道交通分为三个层次，干线铁路网是国民经济发展的主动脉，地区铁路网是国民经济发展的支
f动脉。城市轨道交通网则是城市交通体系的骨干。
地区铁路是以跨省的经济区域内或省内的重要城市为中心，连接各县级市以及重要城镇建成的铁路网。万人以上城镇均应有地区铁路通过并没有车站，以方便城镇居民快捷进出各类城市，共享城市文明、促进城镇化发展。因此，地区铁路对国民经济均衡发展，国土合理开发，城镇产业水平提升，有极其重要的意义。
发达国家的地区铁路特别发达。如德国全国人口相当于我国江苏省人口，其铁路总里程近4万公里39898公里，干线铁路1万多公里，其余不到3万公里铁路均属地区铁路，有4000多个车站，地区铁路通达每个城镇，这对德国客货运输畅通，地区经济快速均衡发展起极其重要作用。又如日本国土面积37万平方公里，铁路总里程2万7千公里，干线铁路5千多公里，其余2万多公里都是地区铁路。法国也是类似的情况。然而对我国铁路系统来说，铁路网都是干线，地区铁路尚是空白。如我国长江三角洲属我国经济最发达的地区，人口1亿2千万，大中小型各类城市上百个，还有大量城镇，可是只有津浦、沪宁、沪杭、浙赣，胶忻等有限几条干线铁路，里程仅3163公里，根本没有地区铁路。美国经济史学家福克纳认为，铁路的经济意义不仅仅是提供运输，它在打破农村的孤立状态和连接城市与乡村的利益方面所产生的便利与社会利益是无法估计的。
当前我国地区铁路网建设已经提到议事日程上，并开始启动。广东省2000年正式规划了珠江三角洲地区铁路网，联通珠江三角洲九个城市，长江三角洲也规划修建地区铁路，形成上海、南京、杭州为中心到达各城镇的1～2小时交通圈。
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