与车站关联性降低，逐步向常态的城市功能组织、空间结构和土地利用平衡过渡。该范围是高铁站场枢纽直接拉动区域。重点是根据各城市具体情况，判断车站枢纽功能外延的位置和内容，发挥枢纽拉动效应，注重土地经济性的培育。在此圈层内以商业和办公为主导的同时，住宅也开始出现，因此为社区居民服务的他关联产业也有所布局。第三圈层是间接催化区域。在功能组织、空间结构等方面与高铁站场枢纽关联性更弱，已经“恢复”正常的城市功能结构，或者说各种城市建设用地与车站枢纽需求没有直接关联。规划重点是在更大范围内协调站场地区的交通组织，提高站场服务效率，保持站场地区与城市的整体布局和功能协调，以实现城市区域地位提高、辐射能量扩大等战略目标。
“三圈层”发展区域的特征分析
核心区进入高铁站的可达性最高，直接联系，510分钟步行影响区较高，间接联系，1015分钟（乘车），通过多种交通方式235平方千米（不含核心区）外围影响区整个市域，甚至周边相邻城市部分地区
平均规模
115平方千米
开放的城市区域
f建筑密度与高度发展动力
均非常高高道路、用地布局、功能、地价、商业地产邻接地块，边界清晰
相对较高较高
较高依赖于特殊功能适度
主要影响方面
功能、人口、投资、房地产、无直接关联地价不直接体现在用地功能上，边界开放无直接关联
边界界定
周边街坊，边界弱化
高度关联的功能
餐饮、宾馆、商务、商务、办公、信息、居住、办公、信息、旅游文化、教育、工业
3我国高铁发展现状
我国的高速铁路是指时速为200350kmh的铁路，分4个等级“客运专线”、I、Ⅱ、Ⅲ级，时速为200350kmh的铁路统称为客运专线。客运专线的定义是以客运为主的快速铁路。尽管广义上高速铁路包括货运铁路和客货混运的铁路，但因为我国高速铁路主要提供的是客运服务，高速铁路和客运专线被视为同一个概念。我国客运专线分为两类：一类是城际铁路，即指区域内短距离大城市间客运专线，如京津城际铁路；另一类是指除城际铁路之外的长距离高标准客运专线，如武广客运专线、京沪高速铁路、石太客运专线等。1997一2007年我国进行了六次全国铁路普通铁路的提速改造，第六次提速后，京广、京沪、京哈等干线上开始运行的动车组部分区段达到250kmh的时速。2004年1月，国务院常务会议讨论并原则通过了《中长期铁路网规划》，提出了到2020年全国铁路营业里程达到10万，铁路发展以“四纵四横”为重点、构建快速客运网的骨r