从一起着陆滑水事件谈扎实接地的概念
上篇滑水的产生7月，我们的飞行品质监控记录了这样一起有趣的着陆姿态小三级事件，当时的记录落地姿态为0度，进行机组反查时，我们得到了一个有趣的事件描叙：“……我们当时在雨中进近，道面上有明显的积水，飞机落得非常轻，姿态也不小，奇怪的是落地后减速板迟迟未自动伸出，飞机直到放下前轮也没有明显的减速迹象，PNF果断地人工拉起了减速板，飞机微微一沉便开始减速了……”众所周知，品质监控的空地判断来源于空地逻辑电门，根据《B737800使用手册》描述，在该飞机3个起落架上分别安装有6个空地传感器，任何一个接收到飞机在地面的信号（任何起落架减震支柱被压缩），减速板都会自动放出，这样一来大家就可以看出事件记录的落地姿态小，并不是真实的，因为此刻飞机早已接地，只是由于落地太轻起落架减震支柱被压缩，才使系统错误地判断了接地时刻。然而《B737800使用手册》也提供了另一个减速板自动放出地条件，那就是主轮接地滚动，也就是说就算支柱
f未被压缩，只要任何一个轮子在道面上滚动，减速板也应该会自动伸出。飞机明明已经落地主轮怎么会不转呢，难道飞机落到了冰面上吗？
造成这一奇怪现象的当然不是冰，三伏天气哪来的冰啊，事件的元凶就是我们日常所见，平常不过的水。这种现象叫做着陆滑水，滑水现象是由于有一层水把轮胎和跑道分离而形成的。几十吨的甚至上百吨的飞机被薄薄的一层水抬了起来，看起来似乎不可思议，但事实上对飞行性能的影响是巨大的。让我们来看看这一幕惨剧：
1993914一架A320211在着陆时由于天气条件很差并且地面向机组报告了一个错误的风，于是机组预计可能会有风切变，对于参考速度修正了20Kt，报告风是一个顶风但实际的地面风是完全相反的顺风，并且实际的顺风分量大大超过了飞机的限制标准。飞机最后的接地速度达到了170Kt，由于大速度，顺风，强侧风和大雨（滑水），飞机接地非常的轻起落架支柱从RH到LH有9秒钟的时间，延迟了正常的扰流板和反推的工作，飞机撞到了跑道外60米的提岸起火损毁。
据《1995年商用运输机事故统计图册》公布的资料表明，1958年至1995年世界商用喷气运输机进近着陆阶段因天气造成的事故中，因大雨、暴雨酿成的事故占了五成以上。所有事故的发生都是有很多的因素造成的，姑且不去看待其他的问题，这里我们就谈谈关于轮胎滑水的事情。常年在南中国飞行的诸位机长们，在积水的跑道上降落时经常有的事情，我们了解和熟悉r