电池的能量密度及充电速度都无法满足便捷使用，尤其是在长距离行驶上极为不便，充电时间久，行驶时间短。若国家将电池组的规格尺寸进行约定，形成标准的使用模块。由国家相关部门牵头，国有能源公司为主，建立相关的电池组供应站，而具体模式可以采用租赁式，用以缓解巨大的资金投入。
（2）寻找制作高能量密度的新材料或者新模式，例如现有的超级电容电池、空气铝电池等。空气铝电池的能量密度较高，有资料称，100kg的空气铝电池可使一辆电动汽车行驶3000km。如果电池组可以达到这种能量密度，这种续航能力已经足以支持常规行驶里程了，只需要在高速公路服务区少量建立电池组更换站，其余更换工作均由4S店完成，如此模式已经足以支持家用汽车市场。国内某汽车企业已经开始运作该种模式，以4S店形式出现方便快捷的电池更换经营模式，汽车与电池则是两个不同的消费产品。
无论哪种方式，都比目前所推行的充电桩更具有优势。充电桩模式无法根本解决的一大难题就是使用的便捷性，无论哪种锂电池，但凡用于新能源汽车上的电池，其功率均在80kWh以上，想实现在1015mi
内实现充电50以上都是很难以实现的，即便可以实现，成本控制、充电损耗、电池寿命均会受到较大影响。所以从长远角度看，充电桩并不是推动新能源汽车快速发展的必要产物。
f5新能源汽车的发展经营模式
（1）由国家颁布法律法规，制定相应标准，规定新能源汽车动力电池组的外形尺寸、容量等参数，所有新能源汽车制造商均需遵从该标准，形成标准化、通用化的产品。
（2）建立电池自助更换站，实现车辆共享，汽车分时租赁的模式一样，采用计时计量的方式运营。
当电池剩余电量到一定程度时，提醒应就近选择电池更换站，进行自助更换电池，当使用后的电池放回回收柜时，根据电池剩余电量以及电池寿命使用情况，按一定比例系数收取使用费，金额可参考燃油价格或其他价格。当用户支付费用后，予以发放新电池继续使用。
（3）所有新车购买时，车价与电池价格分开支付，购买电池的费用可理解为押金形式，用于初期缓解厂家巨大的资金投入，当车主不再使用该电池时，可将电池退还厂家，厂家全额返还当初购买电池的费用，而折旧费分摊至每次在自助更换站更换电池时支付的费用中。厂家也可制订优惠政策，如行驶一定里程后返还一定押金，用以吸引客户。
我国在车载电池技术与国外有一定差距，更大的差距在电机生产技术、电控管理系统等方面。蓄电池不论是铅酸蓄电池、锂电池、磷酸r