地下通道骑跨地铁隧道区间段施工技术
马西峰谯恒
（中铁七局集团三公司陕西咸阳712000）
摘要以南京市湖南路地下通道基坑工程下的已建隧道保护为工程背景，采用坑内旋喷桩加固及设置钢筋砼压板施工同坑外人工挖孔桩等措施来控制通道基坑下已建成隧道的变形实践证明该措施成功有效的确保了已建成隧道的安全。关键词基坑已建隧道基底加固钢筋砼压板监测
0引言
随着城市建设项目的数量和规模迅速增大，常常会出现基坑工程骑跨地铁区间隧道之上这一新问题，地铁对隧道的变形要求极其严格，绝对最大位移不能超过20，隧道回弹变形不超过15，隧道变形曲率半径必须大于15000m，相对变形必须小于12500。南京火车停车场基坑在进行骑跨南京站地铁隧道施工过程中，由于设计及施工工艺等原因，引起停车场基坑范围内已建成地铁区间隧道多处变形和开裂等质量问题，本文以南京湖南路地下通道基坑工程为例阐述了位于基坑工程下已建成地铁区间隧道上抬变形的预防和控制方法。
1工程概况
湖南路地下过街通道北端与地铁一号线玄武门站1号出入口相接，共设计3个出口，1、2期围护结构采用Φ800mm、Φ1000mm两种钻孔桩支护，深度128m203m，外侧采用11m深Φ900mm的双管旋喷桩止水，通道采用明挖顺作法施工，基坑最大开挖深度84m，最大宽度15m。地铁一号线鼓玄区间隧道沿南北方向直穿中央路东侧整个通道基坑，基坑骑跨隧道的长度为28m，骑跨地铁段北侧人工挖孔桩桩低标高相距隧道顶仅05m，同时基坑开挖底面的设计标高与隧道拱顶最大距离仅2m。另外，三号出口东侧结构壁板距花轿影楼最小距离仅12m，西侧围护桩中心距已建成的鼓玄区间隧道上行线衬砌结构外轮廓仅2m，再加上该通道基坑上方军区光缆及基坑内有密集的地下管线给施工带来了很大的难度。在上述复杂的环境下，支撑开挖设计及施工不但要保证基坑开挖的经济合理、安全可靠，更应重视对既有地铁鼓玄区间隧道的保护。
2基坑围护及开挖技术
f21围护结构的选择过地铁段原设计围护结构除骑跨区间隧道北侧11根围护桩采用Φ1000mm人工挖孔桩
外，其余均为Φ800mm和Φ1000mm的钻孔灌注桩进行施工，外加一排Φ900mm的旋喷桩止水。考虑到围护结构平面位置及桩低标高均距离区间隧道轮廓较近，同时在施工过程中桩体垂直度及桩低标高不能精确控制，提出骑跨区间隧道部分通道围护桩全部采用人工挖孔桩进行支护施工。
图1过地铁段原设计围护结构平面布置图22基底土体抽条加固
地基加固的作用首先加大了土体的c、φ值r