体式或是整体式都设置了适合风挡安装的结构，还设有安装扶手。整个车体的组装程序是按照先底架、侧墙左、侧墙右，后车顶司机室或端墙的顺序进行。组装完毕后需要做出胎前检查清理，最后到调修台让调修员对进行车体外形尺寸进行测量，合格后才能安装侧墙及司机室上的附件。三、车体组装过程中出现的问题和针对问题提出建议1相对于钢质车体结构，铝合金车体结构各项费用都偏高，因此，便诞生出具有出色挤压性能和焊接性能的A6N01。遗憾的是，中空挤压型材比单壳的重，因此如何修复成了一道难题。建议结合对铝合金修复的方法进行探讨和研究。2CRH2型车体主要采用的是电弧焊的焊接模式，但是这种焊接结构除了在一定的情况下变形外，还有可能产生焊接残余应力，对车体的安全造成隐患。建议相关人员研究搅拌摩擦焊代替现有电弧焊的可能性，同时，是否需要寻找合适的车型来与之相匹配。3目前，由于车顶、侧墙所使用的薄壁大断面铝型材仍未实现国有化，虽然四方股份已成功设计出铝合金结构车体，但若是型材方面仍需要依赖于国外进口，生产成本高是无法避免的，就连想设计更高速度、等级质量，适应更高需求的新型动车组车体也会受到牵制。建议联合国内相关企业通过研究、试验，对该部分铝型材进行试制，从而可以达到自给自足，让研发工作可以顺利进行。四、车体技术创新情况1四方股份在对引进技术的消化吸收在创新的过程中，联合高校对CRH2型车体进行了包括计算分析及实车试验测试分析，并联合相关研究所进行了车体静强度试验。通过对CRH2车体的静强度试验计算分析得出的数据结果，为以后自主设计动车组打下了坚实的基础。根据对车体疲劳关键部位实施动应力实测开展的动载荷识别工作，计算分析了列车在各条运行线路上的垂向动荷系数、车钩载荷分布情况以及抗蛇行减震器载荷分布情况。通过分析和试验证明，CRH2型车体结构即可以满足在交济线高等级线路上以最高运行速度250kmh运行的要求，也同样可以满足在既有线上以200kmh的速度运行。2高速列车是近地面高速运行的流线型物体，在它的运行过程中会与旁边经过的所有建筑物产生交汇，例如相邻的列车、地面效应、横风的干扰、隧道出入口效应等其他复杂周围环境下可能产生的空气动力学问题，而列车在告诉运行时，空气的流动完全是三维的流动，会对列车尾部造成一对很强的尾涡。因此，对于要对列车相关空气动力学现象进行分析，可能产生的现象有：空气阻力，侧风的影响，隧道、地下铁路内r